据报道，日本邮船（NYK）铁矿砂运输部总经理小笠原和夫日前在东京表示，该公司乾散货船业务未来将更依赖中国市场，并预料在2015年铁矿和煤矿总运量中，有50%会运往中国，成为最重要的矿砂目的地。在其他船型海运市场复苏速度缓慢的情况下，船公司务必把握前景较为乐观的乾散货船市场，中国航线更为关键。

    中日矿砂需求此消彼长

    现时日邮每年运载的铁矿和煤矿中，约60%运往日本，属最重要的矿砂目的地。不过，日本去年铁矿砂进口量则只有1.05亿吨，按年减少25%,中国期内铁矿砂进口量却上升41.6%,至6.3亿吨。在两国矿砂需求此消彼长的情况下，日邮运载矿砂目的地重心在未来5年内可能出现极大转变。

    小笠原预期，该公司在2015年运载的煤矿和铁矿砂总量中，近50%将运往中国，比例较现时的20%明显增加，并成为最主要矿砂目的地，而运载至日本的矿砂比例将降低至40%.他表示，中国和印度对乾散货的需求正在增长，该公司会积极在具潜力的国家扩大商业影响力。

    日钢地位已被宝钢取代

    日本钢铁出口量逐年减少，已是众所周知的事实，日本钢铁公司过去曾为亚洲最大钢铁生产商，但其地位近年已被河北钢铁集团、宝钢和浦项制钢等公司取代。中印两国对铁矿砂的庞大需求，促使日本船公司逐渐转移散货运输业务重心。日邮早前已分别与宝钢和武钢签署长期运矿砂合约，尽早稳固在中国运矿砂市场地位，同时与塔塔钢铁组成合资公司，向印度运送散货。

    集箱船、汽车滚装船和油轮等业务复苏相对缓慢，尽管近日乾散货船运费未见显着上升，但业界均预期，“中国因素”会继续带动乾散货市场稳步向上。而集中资源营运乾散货海运业务的船公司，业绩均普遍优於其他同业，因此准确地抢占潜力优厚的市场，对各个航运集团都极为重要。

    小笠原透露，日邮已计划大幅扩充旗下海岬型船队，海岬型船艘数量将由现时的85艘，到2012年增至110艘。除了海岬型船，日邮亦将扩充油轮和天然气运输船规模。总计3种船型，该公司目标在2014年3月前，将散货船艘数量增至580艘，较08年3月增加88艘。

    日本三大船公司早前分别公布首三财季业绩，以乾散货运输业务作为主要收入来源的商船三井（MOL），是唯一能在首三财季录得盈利的公司。日邮期内总收入为1.23万亿日圆（137.3亿美元），虽然仍属三大公司中最多，但亦按年下跌39%,期内亏损266.7亿日圆（2.9亿美元）。