在“一致”的强烈看涨预期下，三大矿山正通过惜售的方式，让铁矿石在谈判期间变得奇货可居。

    由于矿山急剧削减铁矿石供应量，好望角型运费指数BCI指数已经因“生意清淡”连连下滑，形成了“低海运费、高到岸价”之势。而从目前的情况看来，今年铁矿石长协价的上涨幅度有可能大大超过预期，钢企利润率在2010年将接受新一轮考验。

    矿山急剧缩量

    “今年矿石的发货量非常非常少，目前为止我们就收到一船货。”一位大型钢企负责铁矿石贸易工作的内部人士如此告诉记者。他所在的钢企排名全国前三，是铁矿石谈判的代表企业之一。他透露，三大矿正“高枕无忧”地囤积矿石，“对矿山而言，晚放出一天就多赚一天的钱。因此估计在4月份谈判结果正式出来前，市场上的货都会很少。”

    矿山的缩量已“连累”海运市场。目前，巴西图巴朗-青岛航线运费为25美元/吨左右，西澳-青岛航线运费为9美元/吨，与今年1月份的高位相比，两者分别下降了8%和24%。加上货船的供应量却在不断增加，BCI指数用在近期连连下挫。
 
    钢厂被迫购买现货

    在大幅缩量的同时，还有消息称，三大矿之一的必和必拓在与国内几家钢厂谈新一年的长协矿供应合同中，提出在去年临时价格的基础上加价40%开具信用证进行结算，否则将取消长协矿的合同。

    事实上，三大矿变更供货价格从年初即开始。由于部分钢厂2009年的长协合同已经执行完毕，三大矿开始以新一轮长协价尚未决定为由，拒绝再按照去年的长协价格发货，转而要求比照现货价开始提价，待2010年长协价格谈成后，按提价幅度多退少补。

    “矿山可以不供货，但钢厂不可能不生产，只能被迫接受。”某业内人士告诉记者。在此形势下，两类钢企能够稍显“从容”：一类是自身拥有矿山资源的企业，另一类则是拥有部分海运力量的钢企。“我们已经开始拿现货矿了，不过我们是从装港拿货，也就是说，海运费上面会更低一些。”上述钢企人士透露。

    “按这种形势下去，40%的涨幅可能会变成钢厂求着矿山签订的幅度了。”他表示，就现货矿目前的猛烈涨势来看，现货价已经相当于去年长协价格的2倍。与此同时，以必和必拓为代表的矿山又正在力推指数定价，他们的胃口绝不仅限于40%，可能指向80%甚至更多。

    而前述钢企内部人士则表示，40%的涨幅确实很高，但是并非不可能。而对越来越大的涨价压力，“钢厂其实很无奈”。

    动辄40%甚至更高的矿价涨幅，正在越发严峻地考验正普遍处于微利状态的钢铁行业。目前看来，一众钢厂正通过密集上调出厂价格来向下游转移成本。而市场需求是否能顺利消化上涨，仍需拭目以待。