俄罗斯一直是我国汽车出口的主要市场。哈尔滨海关的统计数据显示，今年一季度黑龙江省出口汽车6726辆，价值1.3亿美元，其中三成销往俄罗斯。除黑龙江外，对俄出口的另一大口岸满洲里海关统计显示，2011年，该关区汽车整车及汽车零件出口值实现倍增，分别增长3.8倍和1.2倍。今年1~2月，汽车零配件增长1.5倍。种种这些，都让不少中国汽车企业似乎看到俄罗斯汽车市场更加光明的前景。

　　然而，事实并没有这么简单。出于保护本国汽车产业的考虑，俄罗斯在降低汽车关税的同时，也制定了一系列近乎严苛的贸易手段，以提高包括中国在内的各国汽车的入俄门槛，而这些手段并不违背WTO准则。

　　中国汽车一直以价格优势立足俄罗斯，这一点颇令俄民族汽车产业生畏。同时，中国汽车的软肋是缺乏品牌影响力，技术研发、管理、营销、售后服务等方面更滞后于欧美、日韩等汽车。

　　中国汽车拼价格的时代正渐渐消逝，那些追逐眼前利益的中小企业，必然会经历市场的大浪淘沙，而致力于在俄长远发展的大型企业，若能抓住这一转型期，夯实基础，提升技术和服务，将有可能在俄迎得更大发展空间。

　　俄入世果真带来车市利好?

　　2011年底，俄罗斯终于叩开了世贸组织的大门。入世，意味着俄罗斯的关税会降低，并且需按世贸组织的规则行事，这对于对俄罗斯市场抱有很高期望的中国汽车厂商无疑是个利好消息。

　　根据入世协议，自俄正式加入世贸组织之日起，需要将新轿车进口关税从30%降至25%，并保持3年不变，从第四年开始每年降低2.5个百分点，直到2019年夏天将关税降低至15%的水平。与此同时，自2011年起俄罗斯的二手车(3年至7年车龄)进口关税将从35%降至25%，并保持5年不变。5年后，该税率要在随后两年内降至20%。

　　然而，这也意味着俄罗斯民族汽车工业将会因此遭受重创，同时中俄汽车同价竞争也较明显。因此，俄绝不会让此类事情发生，必然会利用非关税壁垒阻击中国汽车进入，并在政策上继续向本土企业倾斜。

　　商务部研究院欧洲研究部副主任、俄罗斯问题专家刘华芹接受本报记者采访时表示，俄罗斯汽车有着一定的基础，也拥有像伏尔加这样的的民族品牌，同时还拥有自己的技术，所以俄希望通过合资，来吸收国外先进的技术。普京在大选前的竞选演说中就特别提到，将来要引进技术，使其本土化，并进一步创新。不过，与欧美等品牌相比，中国汽车缺乏强有力的技术含量和管理经验，而更多是利用自身价格优势，与俄争夺市场，因此当然受到俄的排斥。

　　长城公司是中国自主汽车品牌，其在俄罗斯的汽车贸易也已经开展了8年了。王鹏是该公司俄罗斯市场部经理兼俄罗斯代表处首席代表，他从2006年就开始赴莫斯科，掌管整个俄罗斯市场的销售业务，每年有11个月都在莫斯科，算得上是一名外贸“老兵”了，对俄罗斯汽车市场自然了如指掌。他在接受本报记者采访时也坦言，俄罗斯汽车市场的竞争压力很大，既有欧美、日韩车系，又有来自本国的汽车，同时俄对进口汽车的技术、安全检查等标准十分严格。尽管俄罗斯入世能带来一定程度的关税等成本降低，但一定要看清楚，俄罗斯从整个政策走向上都是发展民族汽车工业，并一直在出台各种刺激政策，且在不久将来还会陆续出台。

　　从拼价格到拼服务

　　今年1~4月，俄汽车销量总额增长21%。从今年1月起，长城、吉利、奇瑞等中国自主汽车企业的对外销售中，俄市场份额均居首位。

　　但在刘华芹看来，中国汽车在俄罗斯市场上占有的份额以及影响力还远不及欧洲、日本和韩国的汽车。中国汽车是俄罗斯汽车工业的有效和有益补充，随着俄罗斯经济的恢复和发展，人们对于汽车的要求越来越高，越来越注重汽车的质量、品牌和售后服务，价格正在退居次要地位。但中国汽车基本上没有树立起品牌，口碑较差，也没有中国车企真正投入汽车广告。此外，中国车企开拓国际市场的经验不足，模式比较单一，主要靠“价格战”。

　　中国汽车须告别拼价格时代，迈入拼服务时代，方能赢得自我更大发展。

　　王鹏告诉记者，2004年长城公司刚进入俄罗斯市场时，就在规划中明确提出，必须要做好售后服务，这成为其进入新兴市场的必要的营销模式。目前，长城已在俄罗斯拥有80多家终端网络销售店，其中40%为专卖店，而专卖店一般都为4S店，与中国的规模和设置相同。同时，长城在莫斯科还拥有全欧洲最大的专卖店，面积达1500平方米。此外，长城在俄罗斯4个城市都设有配件中心库，其中最大的配件中心库的库存总量已超过1000万美元。这样，就能保证用户在进入服务站后，两周内必须出厂。与此同时，每个专卖店也都有一定额度的库存，并配有系统统一进行管理和检查，随时发现缺货随时补货。

　　面对俄罗斯设立的严苛的进口条件，王鹏认为这其实对于所有国家都是平等的。中国汽车要尽快学习和追赶日韩，提升技术、服务、营销模式，针对俄罗斯市场进行调研和开发车型，注重人才储备和培养等。中国汽车的路还很长，同时中国汽车发展的速度也很快，势不可挡。

　　因势利导调整航向

　　中国汽车出口俄罗斯可谓几经坎坷。据盖世汽车研究院统计，从2005年开始，俄罗斯市场掀起中国汽车热;2007年中国车向俄出口近5.7万辆，达到鼎盛期;到2008年，一大批中国汽车竞相涌入，中国车在俄销量水涨船高。然而，2008年的金融危机却令中俄汽车贸易热迅速降温，2009年更滑至冰点，全年中国国产汽车对俄出口量只有几百辆。

　　忆起这段经历，王鹏表示，2008年金融危机令俄罗斯车市大滑坡，长城公司也受到一定影响，不过因公司风险控制得较好，因此受冲击较小。此后，俄罗斯政府出台了一系列政策措施，如调高调高汽车整车和旧车进口关税、提升进口汽车排放等标准等，这对许多出口俄罗斯的中国汽车企业来说打击很大。基于这些政策，长城汽车迅速作出调整，在2009~2010年间，用库存支持二级网络的销售，同时为应对整车出口等关税上调，迅速开展从SKD(大散件组装)到CKD(小散件组装)的转化，并实现了焊装、涂装、总装这三大工艺。

　　王鹏认为，企业在制定战略时要顺应俄政府需求，及时作出调整，熟悉对俄罗斯国家的政策、民族文化习惯等，并与俄罗斯当地的总代理在配合中加深了解。

　　如今，长城公司已出口俄罗斯汽车7万多台，2011年出口2万台左右。出口俄罗斯的数量占公司汽车出口总量的20%~25%，俄罗斯成为该公司第一出口大国。长城公司并不满足于此，王鹏告诉本报记者，预计今年，对俄出口量将达3万台，并计划哈弗H6今年在俄罗斯上市。

　　除了出口形式向小散件组装转变外，为应对俄政府本土化需求，长城汽车还谋划2013年在俄投资建厂。海外建厂成为中国自主品牌车企寻求海外突破的重要途径。王鹏说，公司目前正在与俄相关企业进行谈判，但并未确立具体厂址，可能会选择二三线城市，因为二三线城市更适合做工业基地，土地价格、能源配比、环保要求等都会更加适合。同时，公司还会考虑城市的政策支持、物流的便捷性、当地的人力资源、电力等能源资源、未来扩大发展的空间等因素。