根据发改委和铁道部联合发布的消息，自5月20日起，全国实行统一运价的铁路货运线调整价格，货物平均运价水平每吨公里提高1分钱，涨幅达到9.5%。

　　这是2003年以来，国家第八次上调铁路货运价格。而上次调价是在去年4月，当时，全国铁路货物统一运价平均每吨公里提高0.2分，涨幅为本次的1/5。

　　《第一财经日报》采访的业内分析人士普遍认为，此次调价对下游产业影响不大，相关铁路基建公司和运输企业将获利好。

　　在铁道部吸引民资的计划中，营利性较佳的货运线路是市场关注热点。民资不肯轻易介入铁路建设的理由之一是无法参与价格制定和不明晰的清算制度。铁道部发文鼓励和引导民资进入后，是否会考虑将价格也同时放权，让地方实行“因地制宜”。

　　昨日，一位铁道部大型铁路企业中层向本报分析，鉴于铁路的公益性和战略性，短期内国家不可能对铁路运价制定权松手。而铁道部彻底完成改制后，在完善方案和管理体制的前提下，部分线路可能实现自我微调，但总体均受限制。

　　上述人士分析，在质疑声中，应看到其货运调价的合理性和大局性。首先，过去铁路运费偏低，铁路成本压力巨大，本次提价是为了弥补铁路运输成本；其次，大秦等四条重要线路煤炭现行运价不变，这基本上保障了运输物价的稳定；再次，对经兰新线红柳河-乌鲁木齐段入疆的玻璃、钢材、铝材运输和出疆的纺织品运输，免收该段铁路建设基金的规定是考虑到平衡区域经济发展；最后，对于化肥运输，铁路运价调整仍继续执行优惠政策是国家坚持一贯惠民政策的体现。

　　“这些都体现了铁路的公益性和全局性，因此，价格是不可能，也不应该随便让地方和企业来制定的。”该人士说。

　　从铁道部近日下发《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（下称《意见》）中也可看出政府在价格制定上的保守。《意见》提到，完善相关政策措施，按照平等准入、公平待遇原则，在铁路市场准入条件、财务清算办法、运输管理、项目审批、接轨许可及公益性运输负担等方面，建立健全相应的规章制度，保护各类投资者的合法权益。这其中，建立或制定相关制度，也意在保障投资者合法权益，并不代表将“过度”放权。

　　国家发改委综合运输所刘斌介绍，即便引入民资，要放手价格也绝非易事。他认为，若改革后铁路实行企业制，对价格的管理和限制更是必要。铁路作为网络型的基础设施，天然具有垄断性，在一条线路能满足运输的条件下，一般不会修建第二条线路。因此，若单靠市场调节，价格容易失控。

　　此外，地方政府在规划本地的基础设施建设时，更多的是从地区的角度出发，更多考虑的是社会效益等外溢性效益，例如通过铁路建设把本地的商品输送出去，开发当地的旅游业，带动当地的经济发展。因此，铁道部在规划铁路的时候，应兼顾公益性和营利性。毕竟在线路的投资上，铁道部投进去的是大头，而且，这些钱大多都是债券和银行信贷等债务性资金。

　　刘斌称，为防止恶性提价危及稳定发展，改制成功后，政府可能会核定成本实行最高限价，防止垄断公司在供需不对称时漫天要价。