不久前，中国南车股份有限公司董事长赵小刚在第四届中国制造业年会论坛主题演讲上说，京沪高铁运营速度在未来有可能恢复到时速350~380公里。

　　近日，《第一财经日报(微博)》从武汉铁路局一内部人士处了解到，相关部门今年年初就武广高铁提速一事做过研究，如今在稳增长政策和实际经济效益的刺激下，预计今年下半年会实现提速。此外，他还透露，在研究提速的同时，武广高铁还在研究增加动车组车辆。

　　“7·23”动车事故后，中国高铁经历了一次“急刹车”，历经六次大提速的铁路迎来首次全面降速。“提速”面前，民众信心低落，部分专家和业内人士也纷纷表示担忧。

　　“这不光是动车技术是否达到标准问题，更重要的是配套设施和技术是否跟上，安全和监察制度是否够完善……任何一个短板都可能成为高铁提速的致命伤。”中国铁道科学研究院一位不愿透露姓名的专家向本报表示。

　　具备提速的“硬”条件

　　在“稳增长“的大背景下，高铁似乎迎来了又一次发展良机。近期国务院密集出台的各项文件都将铁路发展摆在了重要位置。在铁道部资金紧缺的情况下，提高高铁速度，增大其运量似乎符合整个发展态势。

　　科技部4月18日公布《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，明确指出要继续提高高铁速度，并确定“十二五”期间我国高速列车科技发展8大目标，其中包括形成一系列核心技术的设计体系和保障体系，从根本上保障我国高速列车技术持续发展并保持领先地位。

　　温州动车事故后，铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里，时速250公里的高铁调整到200公里。这一举措被民众理解为高铁速度过快是引发安全隐患的原因之一。

　　今年4月，在武汉召开的全国高新技术产业发展及产业化工作会议上，中国科技部副部长曹健林则为中国高铁的高速正名，他称温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时，列车不属于高速行驶状态，所以整个温州动车事故发生的原因跟速度没有直接关系。

　　记者从中国南车一位工程师处获悉，单就车辆技术层面，我国已进入世界先进行列，具备提速的“硬”条件。他强调，整个高铁运行是一个非常复杂的系统，路轨、信号及人员配合等都对安全行驶有重要影响，是否能实现提速不只是技术是否达到那么简单。

　　除去在国家宏观战略中的位置，经济效益也在推进高铁提速。速度是高铁的优势之一，若高铁速度跌破其性价比的“生命线”，无论其经济效益还是社会效益都将大打折扣。

　　制度比技术更重要

　　谈到目前高铁统一降速是否合理时，北京交通大学教授贾利民质疑：“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗?”

　　对此说法，业内多持有“不能将装着夏利马达的奔驰当奔驰开”的看法。上述中国铁道科学研究院专家认为，铁路的健康运行需要同时考虑三个指标：速度、安全性和经济性。与发达国家相比，我国高铁投入使用时间短，指标性能检测和运营经验都不丰富。

　　“即便按照目前的高铁技术，运营速度可以达到世界先进级别，但这只是动车性能，铁路轨道、司乘人员、信号指挥各环节都实现先进了吗?按照短板效应，我们现在最短的是制度建设这块板。”他认为，就我们目前的情况来看，相关制度建设比从技术层面提高速度更重要。

　　他举例，在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。反观国内，一些工程却是边勘测、边设计、边施工，其质量需要时间的检验。

　　此外，他认为早期爆炸式发展的遗留问题也是高铁发展的隐患。“近期媒体爆出的哈芬槽道不合格，这种挂羊头卖狗肉的事情就非常危险。而类似由制度漏洞引发的一系列问题需要一个自我排查期。”

　　该专家同时表示，他并非不赞成高铁提速，只是认为铁道部应该将注意力转移到提速背后的问题上。