这个7月，2013年和“十二五”同时步入下半场，但铁路建设似乎还没做好中场准备。

　　按照今年年初规划，全国铁路将安排固定资产投资6500亿元、投产新线5200公里以上;但至今，新线仅沪通铁路传来动员大会的消息，大瑞铁路(保瑞段)、丽香铁路、成贵铁路(云南段)等预计年内开工的铁路尚无进展。

　　而“十二五”规划中，计划开通运营12万公里的任务，截至2012年底仅完成9.8万公里。这远低于此前官方11万公里的计划。按照“十二五”期间的目标计算，最后3年内共需投入运营2.2万公里，平均每年需投入运营7300公里铁路，推算下来，每年需要约8000亿元的投资。

　　前面窟窿太大，后继又显乏力。“这样下去，2015年开通运营12万公里铁路的规划肯定完不成。”中国工程院院士王梦恕在参加中华铁道建设新技术促进会年会时表示。

　　只不过，如果这一次计划落空，很可能已不算坏事。发改委综合运输研究所研究员刘斌对《华夏时报》记者称，铁路能否完成任务并不重要，关键在于建设和运营的安全，以及适时推进改革。

　　“再也不能简单以国内生产总值增长率来论英雄了。”上月末，中共中央总书记习近平在出席全国组织工作会议发表讲话时强调。而从新一届政府达成的发展经济共识分析，单靠投资独大拉动经济的老路子显然已走不通，“铁公基”投资降速有客观难处，但也不排除有主动对“刘志军时代”铁路投资大跃进适度纠偏的可能。

　　难以完成的任务

　　在原铁道部部长刘志军的时代，铁路“飞速”建设被视为理所当然。

　　2008年底，我国铁路营运里程达到8万公里。原铁道部新闻发言人王勇平当时接受采访时表示，2012年，我国将有11万公里的营运里程。

　　“这其实是个很高的目标，建国时中国大陆铁路大约2.2万公里，近60年间修建的铁路不足6万公里，平均10年才修1万公里。(原)铁道部想4年做完原来30年的事，这需要大量投资。”刘斌对本报记者称。

　　按照这个计划，4年开通运营3万公里铁路，平均每年开通运营7500公里。

　　这并不是“适度超前”的速度，但铁路建设底气十足。被认为是夕阳产业的铁路凭借高铁一举领先于世界，加上金融危机波及中国，4万亿大量进入“铁公基”，铁路得到空前发展。在此背景下，大多数铁路专家都认为，12万公里这个原本很高的目标将被超额完成。

　　2011年5月，大瑞铁路保瑞段在瑞丽奠基。当地媒体这样描述：“云南德宏瑞丽街头四处挂满了‘争当全省建设桥头堡的排头兵,建好国家重点开发开放试验区’的标语。”

　　不过，讽刺的是，两年后的2013年，同样一家媒体，在同样一份报纸上这样写道：“铁路方面，加快省际铁路干线和城际铁路建设，力争大瑞铁路保瑞段等4条铁路开工建设。”

　　这种对比几乎是整个铁路近两年的缩影。

　　2011年，原铁道部部长刘志军落马;随后“7·23”动车特大事故引爆了民众对铁路大跃进的愤慨，加上宏观形势不好，铁道部资金链几近崩断，我国铁路尤其是高铁建设一下子“放慢了脚步”，全国90%的铁路资金匮乏不得不停工，停工时间最长的高达9个月。

　　“2011年以后，新项目上马就被严格控制了，好多原来计划上马的项目被推迟或被取消，受此影响，原来2015年以前可以完工，开通运营的线路也不能按时完成了。”王梦恕称。

　　此外，千呼万唤始出来的“十二五”铁路投资计划被迫“瘦身”。铁路总公司总经理盛光祖表示，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。后来，基建投资计划缩减至2.3亿元。

　　王梦恕认为，即使2013年计划完成，全国铁路运营里程也不可能达到11万公里，更谈不上到2015年完成12万公里的计划了。

　　绕不开的融资困境

　　影响铁路建设的原因，最直接的还是缺钱。

　　2011年，铁路全面停工，铁路农民工工资拖欠的情况不胜枚举。欠款从最基层的劳动人员覆盖到中铁建等建设公司，又蔓延至南车、北车等车辆公司。“工程局被拖欠资金，短时间内负债率已经达到90%，几乎要支撑不下去。”王梦恕对当时的情况仍心有余悸。

　　当时，(原)铁道部全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中，7000亿元为基本建设投资。但最终铁路完成基本建设投资金额5000亿元，基建投资额为4611亿元。不仅较年初计划有所放缓，相比2010年，基本建设投资也放缓约2464亿元，相当于每天投资减少6.7亿元。

　　多年来，铁路建设项目的融资方式仍然是依靠银行贷款和发行债券。由于铁道部及铁路基建板块相关企业的负债率太高，银行对铁路建设项目放贷积极性有所降低。

　　糟糕的是，6月份银行间出现罕见“钱荒”。银行间隔夜回购利率最高达到平日的10倍。“暂且不说将来，和银行如约谈好的资金能否按时到位都很难判定。”一名地方政府官员在接受媒体采访时表达了他对基建资金的担忧。

　　“钱荒”之下，最担心的当然是沉淀了巨额资金的铁路项目，即便不往外“回吐”，眼前的窟窿都补不上。

　　今年1至5月，铁路完成固定资产投资1576.10亿元，其中基本建设投资1322.85亿元。按照年内计划，2013年铁路固定资产投资6500亿元，其中基本建设投资5200亿元。

　　这意味着，接下来，还有4923.9亿元来源待解。平摊到每一天，铁路都需要超过23亿资金维持正常建设。

　　“如果银行贷款资金短期不能到位，依靠刚刚发行的铁路建设债券的部分资金以及铁总拨付的少额铁路建设基金，大多数项目撑不过月余。”一位项目负责人对媒体表示。

　　为了找钱，发改委不得不研究基础设施私募债、支持城际铁路走物业开发模式和铁道部资产变现、存量变增量方式为铁路投资“输血”;财政部也通过“修规”为铁路建设基金征收范围“扩容”;中央还将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。

　　6月，国务院批转了发展改革委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，意见进一步细化了民资“入铁”的条件。不过，民资“入铁”怎样解决投资大、收益率低的问题，以及铁路“赚钱的不吸引民资，不缺钱的时候不吸引民资”的问题，目前并不能看到满意的答案。

　　投资高潮正在退却

　　计划难以完成，没有钱只是其中一方面。事实上，“铁老大”过去的光辉历程“表演”得实在有些过了。

　　2008年，出台仅4年的《中长期铁路规划》全面修订，将原本10万公里运营里程的规划提高至12万公里。2009年9月，中国工程院院士、原铁道部副部长孙永福提出，到2020年，铁路营业里程达到12万公里以上。当时，全国开工新线总规模高达3万公里。

　　两年后的2010年，12万公里目标被提前至2015年完成，这个目标随后被写入《国家铁路“十二五”发展规划》。

　　而各地的《铁路“十二五”发展规划》都对此摩拳擦掌。陕西省发改委明确西部铁路将由2010年的3.6万公里提高到2015年的5万公里左右;新疆自治区发改委披露，预计到2015年，新疆铁路营运里程可翻番，达到8200公里。

　　“金融危机以来四万亿砸下去之后新上很多项目，‘7·23’特大动车事故之后，资金链出现了很大问题。”中国南车股份有限公司董事长赵小刚公开表示。据统计，铁道部门跟各个省市谈的规划，远远超过12万公里。但也是从2011年开始，这些和地方谈好的线路，新开工者数量寥寥。铁路采取的“有保有压，抓大放小”政策，让一些线路延迟了修建，另一些，则可能永久淡出视线。

　　事实上，发改委关于铁路的审批也越发严格。

　　2011年7月，新建海南西环铁路可行性研究报告正式获国家发改委批复。这是半年之内国家批准的惟一铁路项目。8月10日，国务院召开常务会议决定,开展高速铁路及在建项目安全大检查,适当降低新建高铁运营初期速度,对拟建铁路项目重新组织进行安全评估,暂停审批新的铁路项目。

　　铁路投资严格审批一直持续到现在，背后则是整个投资环境的变化。

　　6月13日，国务院总理李克强在国务院机构职能转变动员电视电话会议上指出，要实现今年发展的预期目标，靠刺激政策、政府直接投资，空间已不大，还必须依靠市场机制。

　　“这是新政府摒弃扩大投资拉动经济的老路。”《人民日报》对此评论道。

　　今年的增长目标定在7.5%，李克强对此分析道，因为中央希望今后的中国经济增长是要实在的、有效果的、没有水分的增长。内地要在2020年达到全面的小康社会，其实每年的增长只需要达到6.8%就足够了。

　　渣打银行分析师在报告中写道，“我们一直怀疑，李克强是否会推动重大改革。然而，我们低估他了，看起来他非常愿意冒着进一步损害经济增长速度的风险来作出政策抉择。”