一年一度的全国铁路工作会议9日在北京召开，这是自去年3月份原铁道部实行政企分开被划分成中国铁路总公司(下称铁总)和国家铁路局以来的第一次全国工作会议，因而备受瞩目。与此前不同的是，此次会议的主办方已经不是原铁道部，而是铁总。

　　一位与会的铁路系统消息人士向21世纪经济报道记者透露，本次会议将围绕着十八届三中全会的相关决议和去年7月底国务院通过的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发【2013】33号文)展开，主要议题有：铁路投融资体制改革、铁路站段沿线周边土地综合开发、铁路货客运价格改革等。同时，会议还将宣布2014年的铁路投资总额。

　　2014铁路投资或略减

　　消息人士称，2014年铁路固定资产投资总额相比2013年的6600亿元，将有所降低，而其中的基本建设投资，也将随之略有减少。

　　“主要是考虑到四纵四横高铁网建设即将进入收尾阶段，而新上马的项目将控制标准和投资，例如中西部地区的铁路，标准不会设得太高，投资就会相应减少。”

　　该消息人士称，投资减少的另一原因是实行政企分开之后，铁总从一个完全服从国家投资决策的政府部门变成要考虑盈亏效益的企业，因此在项目运作上，会更多考虑投资效益，不会再像以前一样，大上猛上项目，对于一些公益性较强收益较差的项目，也不会在中央预算内资金不落实的情况下仓促上马。

　　当然，最大的背景原因则在于，在近10多年来依靠银行贷款和债券等债务性资金来投资建设铁路项目的融资模式已经造成铁总的债务日益庞大。

　　铁总2013年3季度的财务报表显示，截至当年3季度末，铁总负债突破历史性大关，达到30642亿元，负债率高达63.22%，而与之相反的是，铁总的盈利能力却依然糟糕，2013年三季度末，铁总的税后利润是-17.31亿元。

　　铁路系统内部多位人士悲叹，铁总现在已经变成给银行打工的“钱奴”，据铁总内部测算，2013年全年，铁总光还本付息的资金就达1300亿元，占其年度总支出的20%左右。

　　运价改革将出台

　　除投融资改革之外，运价改革也是此次会议备受关注的议题。消息人士称，运价改革2014年将推出，改革的方向是市场化，即按照铁路与公路保持合理比价关系制定国铁货运价格，同时建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，另外，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。

　　目前公路运价为0.4至0.5元/吨公里，按照1：3的运价比，铁路运价合理区间约为0.14至0.16元/吨公里，相比目前铁路平均0.12元/吨公里运价，依然有20%左右的提价空间。“2014年货运还将继续提价，时间点大概会在春运结束之后，不会太久。”消息人士称。

　　另外，此次会议还将讨论铁路周边土地综合开发、铁路项目公益性界定和制度性财政补贴等事宜。

　　投融资改革迫在眉睫

　　正是基于以上的严重财务状况，投融资改革成为今年铁路工作会议的首要议题。

　　消息人士称，国发【2013】33号文提出要多方式多渠道筹集铁路建设资金，按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的思路，全面开放铁路建设市场。本次会议将在这一总体性思路的指导下，继续实行分类建设的做法，同时通过设立铁路发展基金，以中央政策性资金为引导，吸收社会法人投入。

　　实际上，早在2012年，原铁道部部长盛光祖就已经实施这一剥离战略了，盛光祖当时的做法是把城际铁路和地方支线铁路的投资建设事宜下放给地方。

　　在增量部分不参与的同时，对于原铁道部已经参与其中的存量项目，铁总将通过置换进行“解套”，即把原铁道部在地方城际铁路中的资金和股份与地方政府在国铁项目中的进行置换。

　　自去年3月份铁总成立以来，西藏、山东、江苏、江西、广东、内蒙古等多个省份的一把手带队拜访铁总，希望铁总在地方铁路建设上能够继续支持，“铁总的话说得很客气，但基本的态度是：你建设，我支持，但我没钱。”消息人士称。

　　铁路发展基金方面，国发【2013】33号文提出的设想是2013年设立1000亿元资金盘子的基金，其中800亿元为政府引导性资金(铁路建设基金450亿元、中央预算内资金200亿元和调剂车购税150亿元)，200亿为社会资金。

　　消息人士称，当初设想2014年、2015年基金规模要达到2000至3000亿元，但实际看来难度颇大，“2013年吸引200亿的社会资金难度已经颇大，其中主要资金还是来自于像神华这样的资源性央企，一旦基金规模扩大，社会资金的引入量也成倍增加，而铁路行业阻碍社会资本进入的根本性问题没有解决，引入社会资金的任务恐怕完不成。”