1月8日，航运界网独家获悉，近日，中国多家航运公司运营的船舶被印尼当局扣留，在装货完毕的情况下无法离港。据了解，被滞留的船舶多达20余艘，据估计损失已达100万美元。随着时间推移，航运公司损失可能会达上千万美元。

　　据上海而立船舶管理有限公司的陈杜松先生向航运界网透露，该公司有一条6万2千载重吨的散货船AERIKO轮，于2013年12月21日到达印度尼西亚的苏拉威西岛开始装运镍矿，由于印尼政府出台相关政策，规定在2014年1月12日施行禁止原矿的出口，AERIKO轮原计划于禁令施行前离港，但现在遇到了无法正常办理离港手续和因此所导致的船舶长期滞留的困境。

　　据陈杜松先生向航运界网透露，在印尼，同时同一装点由中国船东营运的JINCHENG轮被扣留12天(中远香港公司运营)、HEYUAN轮被扣留10天、HAIYANGZHIXIN轮被扣留9天、BAOBIRGHT扣留5天，ROYALOCEAN轮也在附近装点，都遇到了相似的局面。其中所有船舶被扣留船舶早已完成装货作业，并且在依法缴纳关税和按正常程序办理离港手续的情况下，迟迟无法取得离港证，目前船舶一直滞留在装港锚地，且原因不明。

　　现被滞留船舶的船东已经全力与当局沟通，但印尼当地海事局对于中国航运公司合理的离港要求不予理睬。去年5月份时，印尼也有类似情况发生，有些船舶滞留锚地长达5到6个月。现在离2014年1月12日的最后合法离港时间越来越近，而且一旦过了这个时间点，想要离港势必会变得更加困难。陈杜松先生表示，这不但使本来就处于“寒冬”中的航运业的中国船东经营上雪上加霜，而且还由于装港锚地地处偏僻，供给补养极其困难，船上大量中国籍船员的财产和生命安全也同样面临着严重威胁。

　　航运界网为此采访了一位专门从事中印镍矿贸易的业内人士。该人士称，此类情况已不是第一次出现。就是在去年5月时，其操作的一条5万吨级船舶在尚未装载完毕时即被印尼海关责令停止作业。更有甚者，2012年有很多中国经营的5万吨级船舶仅仅装载了不到1万吨货物就被喊停。此次事件只不过是重蹈覆辙。面对该如何解决此类问题时，上述业内人士认为，最好的办法就是给货主和矿山施压。“印尼就是小费社会”他在电话中说道。

　　据航运界网了解，印尼是世界上重要的镍矿石、燃料煤和精炼锡出口国。根据将于2014年1月12日生效的矿产出口禁令，矿业公司必须在出口之前对矿石进行加工。而印尼国内业界对此禁令一直持有不同态度，要求将允许精矿石出口延续到2017年。但此项提议未被印尼国会批准。近年来，因印尼矿石出口政策而引发的贸易与航运纠纷比比皆是。

　　值得注意的是，2013年10月3日，国家主席习近平在访问印尼期间，和印尼总统苏西洛在雅加达共同出席中国-印尼商务午餐会，并见证中印尼两国企业家签署逾200亿美元的投资合作协议，投资合作涉及煤炭、纸浆、镍铁、交通运输等领域。前述业内人士告诉航运界网，印尼一直以来想要对原矿进行本土加工所需的厂房、设备等资金投入基本来源于中国的投资。

　　“但是工厂并非一天就能建成，而目前印尼国内的电力供应也不足以支撑加工矿石所需。”该业内人士说。

　　据该业内人士介绍，印尼官方并不一定以政策实施后才对船舶进行处罚。“他们随便找个理由就能扣船，法律意识总体比较淡薄。”

　　另据关注此事态的航运业内人士表示，印尼既然出了禁令,印尼码头就不应该允许货物装船，既然装船了,印尼就不应该不给开航。如果违法也是印尼发货人，和船公司和贸易商没有关系。

　　但也有其他业内人士对航运界网表示，印尼矿主一直没有法律概念，总想用“其他办法”搞定，所以出矿一直处在不合法的状态。据称，以前交10万美金便可以离港，此事件后估计至少需要20万美金。当前，印尼政府“下定决心整治”，遭殃的却是广大中国航运公司。

　　陈杜松先生认为，既然印尼政府允许装货，并让发货人到海关交税，则交了税就意味着出口手续齐全，也就理所应当地允许船舶离港。

　　还有从事中印贸易的业内人士表示，“据印尼矿产和煤炭调查小组调查，由于很多矿山违反印尼国内的相关规定，在2013年12月24日至2013年12月28期间，于东南苏拉威西岛矿产的违规活动十分猖獗，为了更好地控制和制止这种操作，印尼航海交通部很可能不会签发开航许可。而解决办法，只能是需要发货人去与印尼政府协调。”