燃油汽车的时代终将会过去。在石油资源与环境保护的双重约束下，发展新能源汽车正成为世界各国应对能源及环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略性选择。
对中国汽车产业来说，新能源汽车的意义却远不止于此，它让中国汽车企业第一次有机会与世界传统汽车巨头同步竞争。
我们知道，西方国家的汽车工业已经发展了100多年，形成了相当完善的技术优势和专利垄断。虽然国产车的进步有目共睹，但到目前为止，中国还没有一个汽车品牌能与奥迪、宝马、奔驰等世界顶级品牌竞争，使得这些跨国公司能在中国市场获得足够多的利润，维持其在全球的主导地位。
但新能源汽车的发展，尤其是电动汽车的发展，却成功地绕开了传统汽车核心部件被外国企业掌控这一壁垒，让大家回到同一起跑线上，甚至在某些领域，本土企业还更具优势。
当前，正是我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇期。中国汽车企业要提升竞争力、迈向全球价值链的中高端，就一定要把握好新能源这一未来趋势，提前做好产业布局。
市场在哪里，全球汽车产业的重心就在哪里。目前，中国已成为全球第一汽车产销大国，而庞大的中国新能源汽车市场将会成就中国新能源汽车产业——以电动汽车为标志的新能源技术革命，正使中国汽车制造业向全球汽车业舞台的中心无限接近。
李书福代表：提前布局迎接新能源时代
“发展新能源汽车是全球汽车行业发展的大趋势，是经济可持续发展的必然要求。”浙江吉利控股集团董事长李书福代表表示，中国政府十分重视新能源汽车的发展，出台了一系列政策支持基础设施建设，减免电动汽车购置税，鼓励企业研发电动汽车。
3月8日上午，十三届全国人大一次会议浙江代表团举行全团会议并对媒体开放，李书福代表在回答记者提问时透露，到2020年新能源汽车销量将占吉利整体销量90%以上。
李书福说，吉利在新能源汽车方面与其它中国同行一样，不断形成技术优势、质量优势、成本优势，不断扩大规模，提高用户的消费体验水平。
会后，李书福在接受记者专访时表示，发展新能源汽车符合中国蓝天保卫战改善大气质量的要求，也是中国能源结构的现实要求，中国政府一贯十分重视新能源汽车的发展。“中国汽车要提升竞争力、要迈向全球价值链的中高端，就一定要把握好新能源这一未来趋势，提前做好产业布局。”
工信部的统计数据显示，2017年中国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续3年位居世界第一。李书福说：“目前，中国新能源汽车连续三年在全球销量是排名第一的，这说明我们在新能源车方面发展势头良好。当然，我们还有许多困难要克服，改善的空间很大，与全球其它一些先进国家比起来还要更积极地努力。”
李书福认为，21世纪的全球汽车行业面临包括新能源车在内的巨大创新机遇，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领包括新能源技术在内的技术制高点。
李书福透露，吉利在新能源汽车方面研发投入很大，已经启动了“蓝色吉利行动”，到2020年吉利汽车90%以上都是新能源。“我想通过我们大家共同努力，中国的新能源汽车会继续走在世界的前列，中国汽车的竞争力也会进一步提升。”
值得一提的是，李书福代表带来的一份关于《发展“液态阳光经济”推进甲醇汽车市场化》的建议也与绿色能源相关。
世界第四次能源革命正在酝酿中，各国正竭力推动以高效化、清洁化、低碳化、智能化为主要特征的绿色能源时代的到来。太阳能是永不枯竭的清洁能源，甲醇则是液态化的阳光，是一种实现绿色发展的高效、经济、环保的能源系统。经济学界提出了“液态阳光经济”概念，指将甲醇广泛应用于各个领域，实现可持续发展，并与自然和谐共处，由此催生、引发、形成的经济。
李书福认为，在当前和可预见的未来，甲醇作为一种具有清洁燃烧特性和卓越的运输优势的来源广泛且兼具绿色、高效、经济特征的能量载体，将成为世界绿色发展时代能源的重要选择。然而，“液态阳光经济”和甲醇汽车在进一步发展方面还存在政策支持不足、技术有待突破、国际竞争激烈、配套设施不成熟等诸多挑战。
李书福建议设立“液态阳光经济”示范区，通过体制机制创新和政策先行先试，充分发挥示范区的综合资源优势，统筹布局甲醇产业技术创新、科技服务和产业聚集。通过体制机制探索和市场化运营，形成示范区内各平台间的紧密联动，建立国际一流的甲醇经济创新创业环境，并与示范区外的特色优势研发资源形成合作，实现甲醇应用示范基地。同时，成立跨部门领导小组，大力推进“液态阳光经济”发展。
“在甲醇车方面，建议尽快推动甲醇汽车的市场化运行。”李书福表示，甲醇汽车的研发、示范、试点已历经多年，大量实验和试点证明了甲醇汽车的安全性、经济性、动力性、可靠性和环保性。结合当前我国的能源和市场情况，建议在甲醇替代方面跨出实质性的一步，开放甲醇汽车市场，尽快推动市场化运行。
尹同跃代表：中国汽车开始局部领跑新能源车
中国新能源汽车产业正处于发展的关键转折点。两会期间，全国人大代表、奇瑞董事长尹同跃结合数据分析说，随着新能源汽车基础设施完善，年轻消费者环保意识增强，部分大城市限购等利好因素显现，新能源汽车产业增长快于传统汽车产业。去年全国新能源汽车销量占汽车总销售量约2.6%。从新业态发展规律来看，新技术新产品占比超出1%以后，就会进入快速跃进的发展期。而中国新能源汽车产业发展还具有政府重视、市场巨大等多重优势，“巨大市场应用倒逼电池技术创新升级，进而推动整车厂进步。”
“如果说中国汽车企业在全球传统汽车产业的竞争格局上始终在跟跑，那么在新能源汽车产业的版图上，中国企业在局部领域已经实现领跑，新能源汽车市场已稳居世界第一位。”虽然对中国新能源汽车产业参与全球竞争充满信心，但尹同跃同样承认，由于电池技术欠缺、基础设施配套步伐较慢等因素，“里程焦虑”阻碍了部分消费者的购买脚步。
2018年4月1日起，被业内称为“双积分”办法的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》即将施行。这是指对所有在华生产和销售汽车的制造商实行油耗积分和新能源积分并行管理，汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。
尹同跃认为，在“双积分”等政策推动下，中外企业正加速在华的新能源汽车布局，“这将对中国乃至全球的汽车产业格局产生重大改变”。他说，未来3年，奇瑞新能源汽车将加快技术升级，提升完善产品性能，丰富产品型谱并加速迭代。
“奇瑞新能源汽车发展，因‘不在省会城市’略显吃亏，但我们有强大的技术创新优势支撑。”尹同跃告诉记者，截至2017年底，奇瑞累计申请专利15612件，授权专利9835件，位居中国汽车企业前列，形成了从整车、动力总成、关键零部件开发到试制、试验较为完整的产品自主研发体系。
自主汽车品牌如何摆脱低端制造的标签?尹同跃认为，中国自主品牌要抓住新时代机遇，践行工匠精神提升品质、塑造品牌，同时加快学习西方一流汽车企业的渠道建设经验。
“奇瑞乘用车出口量连续15年位居全国冠军。”谈起国际影响力，尹同跃有说不完的话。他说，虽然西方汽车工业起步早，但民族品牌汽车产品质量逐年提升，生产集中度越来越高，正在向全球汽车市场进军，不断占据更多国际汽车市场份额。“以奇瑞为例，每年乘用车出口量平均以20%-30%的比例在增长。2017年出口量超出10万台，2018年计划超出14万台。”
“3月底，奇瑞新能源首款纯电动SUV瑞虎3xe将正式上市，最大续航里程400公里以上;4月，奇瑞在安徽芜湖的新能源二期工程将建成投产，投产后，奇瑞芜湖生产基地的新能源汽车年产能将达到六万台。”尹同跃向记者透露，作为全国第四个拿到独立新能源车生产资质的企业，奇瑞正加速布局新能源前瞻技术，争做新能源汽车产业的“排头兵”。
从1999年进入新能源汽车领域至今，奇瑞已有4款纯电动车以及一款插电式混合动力车型在售。2017年奇瑞新能源汽车产销量近3.8万台，同比增长113%。“产销量位居全国前五，今年力争达到10万台。”尹同跃说，过去一年，奇瑞全新一代纯电动汽车“小蚂蚁”及电动物流车陆续投放市场。
随着全国两会的召开，首度当选全国人大代表的尹同跃结合奇瑞实践经验，带来多份议案建议，分别涉及建议降低汽车出口关税;引导新能源汽车夜间储备电能，减少碳排放;加速推动商用车电动化;加强中国品牌建设等多个方面。“这是一个奋进的时代，我们这一代企业家因为这份紧迫感而激发着无穷潜力，誓要赶超世界顶尖水平。”尹同跃表示。
曾庆洪代表：新能源汽车相关短板亟待补齐
今年全国两会政府工作报告指出，将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，全面取消二手车限迁政策。报告同时还指出，全面放开一般制造业，扩大电信、医疗、教育、养老、新能源汽车等领域开放。
在此间参会的全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪说，政府工作报告多次提到与汽车相关的内容，这给汽车产业带来很多发展机遇。
“中国汽车产业仍在不断增长。去年全国汽车销量超过2880万辆，增长3.04%，我相信今年增速会达到5%左右。接下来，产业、产品转型升级方向可能主要在新能源汽车、智能网联汽车这些方面。”曾庆洪说，广汽集团本身的“四化”计划，就包括电动化、智能网联化、国际化与共享化。
我国新能源汽车产业近年来发展迅速。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2017年我国新能源汽车产量和销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年居世界首位，累计保有量达到180万辆。
曾庆洪认为，我国新能源汽车产业快速发展的同时，也面临一些瓶颈和问题，需要引起重视，相关产业政策也需要不断完善。
一是动力电池瓶颈。动力电池是新能源汽车的核心部件之一。动力电池续航能力弱、难以支撑跨城市间长途通行、成本较高等弱点成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。
与2017年相比，2018年新公布的新能源汽车补贴政策对产品的质量参数提出不同要求。曾庆洪认为，当前有关新能源汽车的政策标准调整对于企业产品升级更新有利，但过于频繁也给企业造成新的难题。
他说，整车车型开发周期一般需要18至32个月。政策周期如果变动频繁，核心指标“一年一更”，则整车企业与动力电池企业可能疲于追随，打乱自身产品开发节奏，不利于政策真正发挥引导作用。
同时动力电池的安全性能也需要引起重视。曾庆洪说，当前对电池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少对电池使用后以及寿命末端的安全性考核机制。此外，国内动力电池研发技术水平与国际先进水平仍有差距，动力电池回收处置问题逐步显现，这些问题也需要进一步重视。
二是充电基础设施建设不足、运营维护管理能力待改善。曾庆洪认为，现在中国新能源汽车保有量是180万辆，但充电桩还不足，尤其是直流快充设施不足。“充电桩涉及方方面面，包括规划、土地、电网等，我们希望政府加大协调力度，实现资源共享。”
曾庆洪建议，完善相关法规政策体系，促进产业发展。攻克动力电池瓶颈，培育竞争优势，包括强化电池安全性管理要求，加强从整车角度、全生命周期的角度对电池安全性考核认证等。
此外，曾庆洪还建议加强充电设施建设，改善用户体验，统筹新能源汽车发展规划与充电设施建设条例法规，确保两者协同发展;鼓励互联互通、网络共享等商业模式创新，加强充电设施运营维护。
刘汉如代表：新能源汽车核心竞争力是创新
等待电池技术重大突破的关键窗口期，中国新能源汽车产业得益于巨大市场需求、政府大力推广应用，具有得天独厚的发展优势。”全国人大代表、华菱星马董事长刘汉如语气坚定地说，中国新能源汽车市场将会成就中国新能源汽车产业。当前是我国汽车产业转型升级、实现跨越发展、抢占先机的重要机遇期，新能源汽车有望成为汽车业“换道超车”的样板。
随着新能源汽车产业技术不断突破带来成本降低，新建小区同步规划新能源汽车充电桩等配套政策的实施，轿车电动化越来越得到消费者的接纳。越来越多国际品牌加入中国新能源汽车市场的争夺战。
较之在轿车领域的推广应用，新能源推广在重型商用车领域一直相对缓慢。
“2017年纯电动商用车销售达18.4万辆，但基本上为客车、城市4.5吨电动物流载货车，重型商用车很少。”刘汉如认为，一是因为重卡属于重载应用，电池电量尚无法满足长途物流的需求;二是由于电池功率密度不够，为了尽可能提升电动卡车性能，只能多装电池，加上电机等成本，导致成本居高不下;三是重卡目前使用寿命要求超过100万公里B10寿命，甚至可达150万至160万公里的水平，对电动化零部件提出更高的要求。
刘汉如分析说，“一些短途专用车，如对续航里程要求不是太高的市政环卫车、城市物流车，电动化是未来发展趋势。由于电池装的少，成本不算太高，会率先实现电动化。”
“2016年全国新能源汽车电池厂家大概在200家左右，2017年大概只剩下90家，预计2020年不会超过10家，而被淘汰的一定是技术落后的。”在刘汉如看来，技术创新、产品创新将是未来新能源汽车企业的核心竞争力。
刘汉如进一步对记者分析说，从传统汽车产业的发展来看，起步较晚的中国汽车企业，从技术引进到自主研发，与国外汽车质量差距逐步缩小，并扭转低端品牌形象。而在新能源汽车领域的跑道上，当前国外电动车还没有大面积推广，中国新能源汽车产业得益于政府支持，推广比较快，有望在竞争中变为并跑领跑企业，“在巨大的市场应用中不断实现技术的迭代进步。”
曾以制造重型卡车、工程专用车见长的华菱星马汽车(集团)股份有限公司，正在加速布局新能源汽车市场。
“华菱星马不会做新能源旁观者，要做长期的投资者，不是投机者。”刘汉如的底气来自于长期高投入的研发创新。这家曾因没有核心技术产品受制于人的汽车企业，从2007年至2012年，投入20亿元整合人才、技术资源研发自己的发动机等核心零部件。其自主研发的汉马发动机，一经面世，引起同行高度关注。
产品质量大幅提高，市场接受度越来越高，华菱星马走出一条技术领先、品质取胜的发展之路。2017年交出一份漂亮的“成绩单”：实现订单18700辆，同比增长34.47%;专用车上装产销量10392台(套)，同比增长101.32%。
“未来全球汽车产业洗牌靠的是技术。”刘汉如说，2018年“华菱星马”新能源的电动搅拌车、渣土车、环卫车等产品会陆续小批量投放市场。未来5至10年，随着电池技术突破，新能源车会大面积推广使用。“我们已做好充分的技术储备，一旦市场成熟将会全面推广”。
在新能源车领域当中，主流的四种技术路线包括混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢燃料电池技术。刘汉如说，氢燃料电池汽车被许多业内人士公认为最环保且最理想的一种形式，不仅续航里程强而且电池重量轻，但在国内起步较晚，需要政府加大政策支持力度。而华菱星马正重点关注、跟随氢燃料电池汽车的研发。
刘汉如代表今年带上两会的三份建议之一，便是氢燃料电池汽车推广。他建议，推动氢燃料电池汽车产业快速发展，尤其是着力解决加氢站建设的瓶颈问题。 |
