是国际矿商故伎重演，还是市场大势所趋？围绕近日连创新高的波罗的海综合运费(BDI)指数，业界各执一词。

    数据显示，BDI指数从8月9日起强烈反弹，至9月6日收于1767.00点，创下自去年12月份以来的新高。

    “此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国进口矿石大幅增加引起的。”9月7日，分析师张佳宾告诉《每日经济新闻》记者，海运费近期出现连续上涨，与矿商借机渲染提高四季度进口矿价密不可分。

    这一说法得到了业内多位人士认同。据悉，国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。

    BDI指数创9个月新高

    近期BPI(巴拿马型船运费指数)和BCI(好望角型船运费指数)的走势显示，BCI是BDI上涨的主要推手。7月中旬以来，BCI累计涨幅高达118%，BPI的累计涨幅则为52%。而BCI则主要反映煤炭、铁矿砂等货物。

    值得注意的是，相较BDI指数的强势表现，中国的铁矿石进口市场上是另一番景象。“最近部分商家有进货的可能，但是大幅度进货的应该不多，再就是现在市场信心不足，矿商们囤货的积极性也不是特别高。”一位铁矿石贸易商在近日举行的中国钢铁原燃料高峰论坛上反映称。

    与BDI指数存在着默契表现的铁矿石海运价开始呈现后继乏力迹象。数据显示，7日巴西至中国海运费26.981美元/吨，跌0.165美元/吨(15万~18万吨)；西澳至中国10.896美元/吨，跌0.087美元/吨(15万~18万吨)；南非至中国17.5~18美元/吨(15万~18万吨)；伊朗至中国29.5~30美元/吨(2万吨)。

    9月6日，中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚向《每日经济新闻》记者分析称，铁矿石进口需求近来是受到抑制的，进口积极性并不高，“目前世界经济仍显颓势，其他大宗商品进出口活动也都是萎缩的”。

    这一说法也得到了张佳滨的认同，“此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国的进口矿石大幅增加引起的。”他告诉《每日经济新闻》记者，从市场反馈的情况看，虽然低品位矿供应紧俏，但目前钢厂和矿石贸易商的成交并不好。

    “8月以来，钢材市场无论是价格还是需求一直都在反复。此外，目前中国的货币政策依然偏紧，在政策没有实质性放松之前，铁矿石进口量不会有太大改变。”中国钢材网分析师田新晗称。

    海运费疑遭矿商操控

    盛志诚说：“从基本面来看，的确找不到支撑BDI指数上涨的理由，除非干散货船舶运力供应一下子紧张了。”

    根据专业机构的统计估测，2010年全球干散货海运量增长约12%，而全球干散货运力则达到了17%，行业呈现明显供大于求格局。而在2011年，这一供给过剩的趋势更加明显。2011年末全球干散货运力将可能增长13%，而相关海运需求预期仅增长6%。

    “有一个情况可能支持上涨，因为航运力相当部分是国际矿山和一些关联财团控制的，而且他们倾向于签订到岸价。”盛志诚分析称，国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。

    张佳宾介绍称，目前进口矿价已经持续高位，矿商如果继续拉涨矿价很难让国内钢企接受。“铁矿石到岸价包含离岸价和海运费，因为海运费上涨会对矿价形成推涨之势，矿商在不能继续炒高矿价时完全可以炒高海运费。”

    据《每日经济新闻》此前报道，三大矿山公司基本垄断了世界海运市场的70%左右，铁矿石运费的涨跌起伏，是矿山公司背后操控的结果。而身处垄断地位的国际矿商并不乏控制发货量、操控海运市场的先例。

    不过，在百川资讯钢铁行业高级分析师闫萍看来，海运费的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市场的大势所趋。“海运费的上涨不单单要依靠铁矿石，干散货的海运费其中包括很多产品，包括煤炭、谷物等。”

    她表示，国内钢市需求并没有表面上那样悲观，钢产量亦没有明显下降。据悉，8月上中旬粗钢日产量为194.5万吨，环比7月实际日产量增加1.67%，下旬产量只增不减。“虽然价格目前不近如人意，但商家对后市抱有较高的预期，并不是传言中的悲观心态。”