“10年前，我们汽车产量是200多万辆，而且那个时候中国是世界上唯一的一个载人汽车的产量少于载货汽车的国家。

    入世10年后，中国的汽车工业非但没有被国外的汽车工业挤压掉，我们国家的汽车产业国际竞争力反而有了明显的增强。”在日前由中国欧洲经济技术合作协会和中国汽车流通协会联合举办的中国汽车产业国际化研讨会暨中国加入世贸组织10周年纪念活动上，世贸组织研究会竞争政策委员会主席俞晓松颇多感慨。作为中国入世谈判的直接参与者，俞晓松平静之中难掩激动。

    10年前，中国加入了世贸组织，这对于中国的改革开放进程是一个重大历史事件。尤其是对于汽车市场而言，在当年看，其影响更是难以估量。国产汽车的历史虽然可以追溯到80年前张学良先生在沈阳主持制造出来的民生牌载重汽车，但不久后的9·18事变，瞬间毁掉了中国人的汽车梦。一直到55年前，在前苏联的帮助下，长春第一汽车厂才诞生了第一辆解放牌汽车。但直到改革开放之前，国产车也未能形成产量规模。

    因此，在入世谈判当中，关于汽车的谈判非常激烈。据中国世贸组织研究会会长、中国首任驻世贸组织大使孙振宇回忆，尤其是美国人要求中国的汽车的关税要从150%降到15%。所以，在加入世贸组织整个谈判当中，最后一个达成协议的是汽车，最后双方各让一步，中国也争取到了一个比较长的过渡期，就是关税的减让要经过七八年的过渡，最后达到25%。

    面对这样的关税水平，我们的汽车产业能否承受？10年间中国汽车市场的发展给出了十分肯定的答案。虽然降低关税的确对我们国内的汽车产业带来了巨大的压力。但是，10年来中国的汽车产销量从2000年的200多万辆发展到了去年的1800万辆，在全球的比重也从2000年的3.5%增加到2010年的23.5%，且一跃成为全球最大的汽车生产国和新车的消费国。2010年，我们国产汽车出口的数量也达到了54万辆。尤其是许多民营企业，已经成为汽车出口的主力军，这为我们国家汽车企业的国际化经营打下了一个良好的基础。

    入世10年间的发展之路已经留在了身后，中国汽车市场在快速发展之中也面临着难题。按照孙振宇大使的评价，则是发展到今天，我们国家的汽车产业仍然核心技术缺乏，自主创新的能力不强，研发投入不足，品牌附加值比较低。“所以我们最多也只能称得上是世界的加工厂，干人家不愿意干、不值得干、附加值很低的活。”

    由此，需要提出来的问题就是，中国汽车工业今后的路该怎么走？

    孙振宇大使举例说，韩国从1967年开始就组装福特汽车，组装到半拆装件到全拆装件的过程，但是在技术学习上始终是保持高度努力。要提升我们国家自主研发的能力，自主的品牌，光靠贸易保护还是不行的，必须要让企业在国际市场的激烈竞争当中不断的发展壮大自己。

    汽车行业著名专家贾新光对当前的汽车市场也道出了自己的忧虑：“入世10年以来，汽车工业在一些重要的方面没有取得重大进展，比如说产业结构调整，我们现在仍然有20个自主品牌，比现在世界上其他国家所有的品牌总和都多，规模小，生存艰难。没有量产规模，所以不可能有更大的投资，产品也不可能有更大的竞争力，这是萎缩的恶性的循环。另外，还没有真正形成自己的产品开发能力，过去的做法是自己仿造切诺基，仿造宝马。现在则是委托开发，让国外帮助我们开发。再有，零部件的配套没有跟上来，被国外品牌挤到了边缘化的状态，这对于我们的消费者而言，在售后使用阶段，增加了巨大负担。”

    下一步怎么办？贾新光总结说：我们汽车工业仍然要做好应该做的一些事，比如说搞好自主开发，搞好创新，提高质量，提高服务水平，还要搞好产业重组，要搞好节能减排等这些工作。听上去都是老生常谈，但是每一项任务又都是任重道远。

    而这一切艰难的工作首先需要一个理性的思维状态，中国汽车流通协会副会长，中国汽车贸易有限公司董事长丁宏祥认为：欧美市场、日本市场早就是一个循环市场，淘汰多少车就换多少车，是零增长或者稍微有些小幅增长。因此，中国汽车市场不应再去追逐所谓的高速增长，要从适应之前高速成长的状态转变成适应正常增长的心态，这样我们所有相应的开拓行为也才会回归到正常增长的状态上来。而由此出发，我们才会理性地面对下一个10年。