从2002年开始，中国汽车产业进入了以大众消费为驱动力的快速增长时期。回顾过去10年以及改革开放以来30多年中国汽车产业的发展经历，反思一下正反两方面的经验，理出一些重要问题，对进入稳定增长期的中国汽车产业今后的发展，很有意义。从这样一个角度，这里想提出五个方面的问题。

　　中国的汽车产业仍有较大增长潜力，但下一步应争取一个速度仍然较快、波动较小的稳定增长期

　　过去的十年，可以说是中国汽车产业增长的“青春期”。“青春期”的特点是充满活力，总体来说增长很快，但不稳定，容易波动，大起大落。在2002年加速增长以后，2004年就出现了一个大的回调，以至有人说汽车产业的冬天是否来了。最近的波动是出现在应对国际金融危机的政策出台以后，2009年增长近50%，2010年也超过30%，但2011年基本维持了上一年的增长规模。这一次的波动幅度超过了以往。

　　2011年 ，我国每千人汽车拥有量约为70辆，从可借鉴的国际经验看，我国仍处在每千人20-100辆的快速增长期。预计中国汽车产业增长的峰值是在2020年前后，即使保守估计，中国汽车年产量峰值也有可能达到五千万辆，如果再考虑到较大规模的出口，峰值还可能再高一些，可能达到六七千万辆。从现在开始到2020年，中国汽车产业有可能逐步进入一个稳定增长期，增长率将高于GDP的增长率，稳定性有所增强。可以把中国汽车产业的发展分为三个时期，即“青春期”(或快速增长期)、稳步增长期和成熟增长期(2020年以后)。

　　前些年“青春期”增长中需要汲取的一个教训是，政府政策应当减少而不是加剧增长的波动。短期内大起大落，波动过大，对企业发展，不论是生产还是投资，都是有负面影响的。进入稳定增长期后，对短期内刺激消费的政策应持谨慎态度，要防止过度透支当期消费而引起增长的大起大落。汽车产业的增长，还是要立足于正常消费能力的培育。政策重点要放到鼓励节能减排等结构性政策上。

　　公平有效的市场竞争，是汽车产业快速增长、结构优化、质量和效率提高的最重要的条件

　　中国的汽车产业已有半个多世纪，改革开放也已30多年，但高速增长却是最近十年的事情。原因何在?我们经常谈论加入WTO对中国汽车产业的影响。其实最重要的一个影响是，在允许更多的国际跨国公司进来的同时，也让一批当时尚无合法身份的行业外企业(其中多数是民营企业)，以多种曲折的方式进入了汽车市场。进入的企业多了，竞争增加了，生产成本就下降，能够买得起车的消费者也增加了，消费者增加后，又带动生产规模的扩大，进一步促进了成本下降，从而进入了生产和消费积极互动的循环。简而言之，中国汽车产业最近十年的大发展，首先是因为有了一个比较充分竞争的市场。回过头看，如果这个市场形成得早一些，中国汽车产业的高速增长期还可以提前5到10年。

　　还值得一提的是，尽管进入时间有先有后，国有资本、民营资本和国际资本，都获得了较大的发展空间，不同所有制资本的长处都有所发挥，较好地体现了国家所倡导的多种所有制形式公平竞争、共同发展的方针。与其他行业相比，汽车行业的这个特点尤为突出。这应当是这些年来中国汽车产业快速发展的一个重要因素。今后我们观察这个行业企业的发展，应当将资本和企业适当分开。我们将会看到，纯粹地属于某种资本所有的企业很难找到，大多数企业的产权结构将是多种资本不同形式的混合或融合。

　　今后中国汽车产业发展还将面临一系列艰巨任务，如结构优化和升级、技术进步、促进创新等。事实上，一个公平而有效的市场，可以解决其中的大部分问题。这并不是说政府不再重要，相反是对政府提出了更高的要求，就是要由过去较大程度上的“直接参与者”转变为“环境创造者”。这个环境，主要是指公平有效的市场竞争环境。形成这样的环境并不容易，目前我们在这方面面临的诸多问题，如产权保护、反垄断、市场开放、市场秩序等方面的问题，都必须由政府下功夫去解决。继续着力建设公平有效并逐步成熟的市场竞争环境，比以往任何时候都更加重要，这也是过去几十年中国汽车产业发展中得出的最重要的一条经验。

　　汽车产业发展中与社会和环境发生的矛盾与问题，应当也可以通过互动中的更好发展得到解决

　　最近十年汽车产业的发展是超预期的，所引起的能源、环境、交通和城市建设等问题在很多方面也是超预期的。如何看待和解决这些问题?一种思路是放慢甚至停止汽车产业的发展，个别极端的观点还主张退回去;另一种思路是把应对这些方面的挑战，看成是推动相关领域发展，甚至是革命性变革的契机，也就是我们经常说的一句话：通过进一步更好地发展来解决发展中的问题。

　　后一种思路，是一种问题导向或者说发展导向的思路。与其他行业相比，汽车行业的发展具有更多的外部性，包括好的外部性或不好的外部性。当汽车行业进入大众消费的快速增长时期后，人们所看到的不仅仅是一种耐用消费品使用的推广，而是一个新的社会形态，即汽车社会的到来。汽车快速增长后所遇到的种种问题，从我们上面提到的问题导向或发展导向的思路来看，就是一个汽车产业发展带动技术和社会进步的过程。我们现在已经能够看到，能源和环境问题推动了新能源汽车的发展;交通问题带动了智能交通技术(如车联网)的发展;停车问题也会带动城市建设方案的革新，如此等等。人们在应对汽车社会诸多挑战时所激发出来的创造力将会超过现在的想象。当然，人们不应总是事后或被动地应对汽车社会所带来的挑战，可以有一些前瞻性的考虑和行动，比如今后的城市建设规划应当对预期中的汽车社会发展留下足够的空间。

　　中国具有在新能源汽车领域后来居上的潜力，但政府应恪守技术中立，尊重符合中国现阶段实际的技术选择

　　我国是汽车产业的后来者，在传统汽车技术上，我们总体上属于追赶者。但在新能源汽车发展上，情况开始出现变化。我国的一些企业已有了相当不错的技术基础，与先行者差距不大，有并驾齐驱甚至局部领先的潜力。当然，我们的优势更多地还是体现在新技术的产业化能力和市场需求潜力上。产品制造能力和配套体系是我们的优势所在，我国在市场需求规模也是领先的。但近一个时期的新能源汽车的进展，并不像一两年前那样乐观。这个时候，需要冷静下来，认真思考一下政府和企业各自应该做什么。

　　这里需要提出的一个看法是，政府应与技术路线保持一定距离，或者说采取“技术中立”立场，把技术路线的选择问题交给企业和市场来解决。仍然处在研发阶段的技术有很大的不确定性，能否、何时以及在何种情况下取得突破或成功，有一定的偶然性，不可能事先规划。那种有具体时间要求的计划或规划，对这种前沿性创新活动基本不适用。另外一种情况是，越是技术开发潜力大的领域，出现创新突破点的机会越多，技术路线往往越具有不确定性。这些年来，通讯技术、电视机等领域都出现技术路线快速改变的特点，特别是“颠覆性”技术的出现，对行业的影响是革命性的。新能源汽车领域也有过多次技术重点变换的情况。如果过早确定或指定技术路线，不仅会抑制更有优势的新技术发展的机会，也会使自身处于竞争劣势。对企业来说是如此，对政府来说更是如此。政府过早地指定或鼓励某种技术路线，涉及范围更宽，不利影响往往更大。

　　创新本质上是一个试错过程，高度的不确定性和复杂性是其基本特征，应由市场机制发挥作用，由具备高度开创精神的企业家担当主角。所以，在关键技术不过关或不稳定的情况下，企业把重点不能放在圈地搞园区、铺摊子上，而要放在核心或关键技术的突破上。在这个过程中，最需要政府做的事情是解决外部性问题，也就是那些对创新非常重要，但仅靠企业和企业家解决不了的问题，包括创造和维护一个公平竞争的环境，为所有具有创新精神的人开放机会，使全社会的创新能量充分地涌流出来;保护产权，对创新活动来说知识产权尤其重要;创造需求，比如对那些具有巨大市场化潜力的产品，在其市场导入期以补贴方式实施需求侧激励;推动有关基础设施建设，比如建设新型电动汽车的社会充电设施;为企业引进人才、职业教育提供政策支持等。

　　中国汽车产业将进入加快调整期，要尊重市场规律，推动形成基于中国市场和资源的世界级大企业

　　随着中国汽车产业进入稳定增长期，竞争的强度和水平都会增加，一些企业将会被淘汰或兼并，在产销规模扩大的同时，企业数量将逐步减少。在这样一个行业组织结构调整过程中，必须坚持在公平竞争中企业主导的原则，避免政府“拉郎配”，让真正有竞争力的企业获得更大的发展机会。

　　今后在中国汽车产业的发展中，一方面，人们将会看到更多的不同所有制资本相互混合、融合的情况，很难找出一家完全属于某一种资本的企业;另一方面，基于中国本土的资本、人才、技术等要素的企业，将会获得更大的发展机会，并逐步成长为全球性的大企业。

　　当中国汽车产量达到峰值时，其规模很可能与其他国家的总体规模相差不大。既然现在世界上已经有几大汽车巨头，那么，基于中国如此大规模的市场，不出一两个以至更多个新的世界级汽车大企业是不正常的。

　　最近一些年，中国本土企业，特别是拥有本土品牌的民营企业，不仅产品出口大幅度增长，而且在海外设立生产基地，有些企业通过收购、兼并等方式利用国际优质资源取得重要进展，一个影响较大的例子就是吉利收购沃而沃。我们现在不可能知道哪些企业能成为世界级的大企业，也很难估计那个时候世界级大企业的具体形态，但确信只要我们坚持改革开放不动摇，坚持以市场化方式发展中国汽车产业不动摇，能够坚持不懈地提高自身竞争力的企业就将有更多的机会。我们有足够的理由对立足于中国本土的世界级大企业的出现抱有信心。