4000亿铁路建设资金的陆续到位，未必能保证铁路重点建设项目的顺利推进。

　　负责某高铁项目建设的铁路系统人士透露，今年安排的4000亿建设资金将用于推进“四纵四横”高铁在建主干线的全面复工，但这4000亿覆盖的仅仅是合同内的高铁造价，超出可行性研究报告资金概算的部分仍然需要施工方暂时垫付。

　　“根据不同的项目造价，施工方在单个项目上已经垫付的资金少则数千万，多则已有数亿元。”上述人士说，这样的状况发生在高铁项目遍地开花之后，在此之前，一些合作的施工方手中大都握有十多亿甚至20亿的现金流。

　　这实际上已经造成施工方和铁道部双输的局面——施工方因为无力再继续垫付巨额的建设款项，不得不拖延工程进度;建设期拖得越长，铁道部的资金状况越糟糕，项目一日不投入运营，就一日不会有收益入账，还要支付巨额贷款利息。

　　而铁道部刚刚公布的一季度财报显示，铁道部当前的总负债已经超过2.4万亿元，资产负债率超过60%。

　　事实上，中国高铁线路的可行性研究报告的资金概算与实际建造成本一直存在巨额差价。以早已运营通车的武广高铁为例，这条线路2004年获批的可行性研究报告中给出的资金概算是930亿元，但最终的造价超过1200亿，这还是在将广州南站等多个项目剔除后的造价，而最初930亿的资金概算中涵盖了广州南站项目。

　　工程造价窟窿的出现与刘志军时代的高铁建设“大跃进”思路不无关系。另一位负责某高铁线路建设的铁路系统人士告诉记者，当初在“大干快上”的思路下，上百个项目交由4家设计院操刀，招投标时仅仅按初步设计招投标，来不及做详细的概算。“获批的仅仅只是一个相当粗糙的初步设计，缺乏具体细节。”

　　比如目前大部分高铁项目概算的人工费标准仍然参照上世纪90年代标准，但施工方实际支付给工人的薪酬已经翻了一倍。

　　此外，高铁项目从最初获批到最终完成施工一般耗时6年甚至更长，这一时间内的地价和材料费用也出现了大幅攀升。以砂石料为例，几年时间价格已经翻了约5倍。

　　而另一个关键因素是，在当初高铁“大跃进”的思路下，很多项目的规模和技术标准被擅自扩大和提高。

　　由此上述种种造成的资金黑洞最终到底将如何填补，至今尚未有明确说法。

　　目前，一些“活动”能力较强的施工方能通过合同降造费或预备费的形式，从铁道部处获得资金，部分弥补材料和人工等成本上涨的损失，但相较于概算价格与现实造价的巨额价差，这也仅仅是杯水车薪。

　　“能够实现现金流持平的施工方，公关能力已经相当了得。”前述铁路系统人士说。

　　一个现实的问题是，高铁这类重点项目如果最后的造价超出最初可行性研究报告中概算价格10%，就需要重新立项审批。“土地拆迁等费用的上涨尚可剔除在10%之外，但材料、人工以及融资成本的上涨难以排除在外。”他说。