昨日(7月23日)，神华集团新闻宣传部对《每日经济新闻》记者证实，公司的确已就此投建意向与内蒙古自治区政府达成会议纪要，但具体参建金额、参建里程以及动工时间都不确定，也并无时间表。

　　中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕昨日对《每日经济新闻》记者透露，事实上，不同于神华集团此前已有的煤运专线的“自营”模式，铁道部对神华此次意向参建的6条内蒙铁路亦“虎视眈眈”，或要求控股50%以上，这也造成了双方谈判因意见分歧而短暂中断。

　　“煤运专线”回报诱人

　　对于以蒙西、乃至整个神东煤矿为核心的神华集团来说，此次内蒙铁路的参建，不仅会大大减少煤炭运输成本，增强市场竞争力和占有率，在未来的投资回报上，同样令人垂涎。

　　“以蒙华铁路为例，全长约1860公里的铁路，需要的投资大概是1600亿元，大约每公里需要投资0.86亿，据此测算，铁路建成后，煤炭专线投资回报率大概为1%。”中投顾问宏观经济研究员白朋鸣昨日接受《每日经济新闻》记者采访时如此表示。

　　“尽管投资回报率相对比较低，但由于铁路投资的基数大，实际投资回报额仍然巨大，对民资形成一定的吸引力。”白朋鸣指出。而王梦恕对记者更是直言，事实上，某些煤运专线回报率已高达25%。

　　也正因如此，拥有央企背景的神华集团近几年已经拥有并运营包括西煤东运的神朔-朔黄铁路在内的五条铁路，总营运里程超过1367公里，是目前国内参建最多“煤运专线”的企业，这在业内包括铁道部看来，已经获得极为丰厚的回报，而神华集团的业绩说明也证实了这一点。

　　公开资料显示，神华集团2011年自有铁路运输周转量达到162.3十亿吨公里。2011年，神华集团铁路分部的营业收入达到229.26亿元，同比增长7.6%;经营收益为100.08亿元，同比上升3.9%。其中，铁路分部为神华集团内部提供运输服务产生的收入为201.81亿元，同比增长6.1%，占铁路分部营业收入88.0%。

　　白朋鸣表示，由于煤炭专线运输的投资回报大，市场需求广阔，而且国家政策支持，神华集团将继续加大其在煤炭专线铁路上的投资，加大其在市场的占有率。中国神华预计到“十二五”末，其铁路运营里程将达到3358公里。

　　民资入铁依然不被看好

　　无疑，铁道部开放“煤运”6条干线，吸引社会资本投资，将为社会资本产生极大的投资回报。然而在多数业界看来，民资投资煤炭专线几率依然相对较小，主要受到国企的激烈竞争以及铁路投资的民资开放程度的影响。

　　“从目前政策来看，民资参建煤炭专线，在出资出力的角度上说，并未与央企有太多的事实上区别，然而关键在于民资进入门槛以及投资收益的利益分配上与央企具有一些不一样的待遇，铁道部需要下决心改革，下放更多的权利以及平衡收益分配。”白朋鸣对《每日经济新闻》记者指出。

　　此外，央企神华集团在资金实力和运营经验和公司背景上相比民营企业具有较强的竞争力，无疑在今后也将会对民资投资煤炭铁路招标造成一定的压力。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚则对《每日经济新闻》记者评价认为，神华作为煤炭企业主要拥有货源优势，再有自己的铁路就能实现“煤运一体化”。这也说明，未来煤运专线开放，也或将更倾向拥有煤炭能源的民间资本。

　　据《每日经济新闻》记者了解，去年轰动一时、由河南民资千亿元大手笔投建的国内第一条纯民营铁路——鄂港铁路，也正是贯通“北煤南运”的“煤炭通道”，而承建商中国鄂港铁路建设发展有限公司的老板林彦山，虽名不见经传，这几年却也拥有在鄂尔多斯开煤矿的背景。

　　“目前的煤运专线建设依然比较滞后，很多还是依靠公路运输，因此空间存在。”赵坚认为，“但我依然不太看好民资入‘铁’，毕竟煤运专线作为铁路运输中盈利最好的项目，铁道部对盈利部分不会轻易下放，总不能把亏损的客运都交给铁道部，把盈利的都交给民资吧?”

　　王梦恕也对《每日经济新闻》记者表示，未来铁道部对于民资参建要求控股50%以上将是大势所趋，而“城际铁路”也将是继“煤运专线”之外，吸引民资的又一主要领域。