时值盛夏，中国造船业却“冷得出奇”。

　　7月24日晚间，广船国际(14.40,-0.20,-1.37%)(600685，SH)抛出2012年上半年业绩预告，预计中期净利润将同比下滑超过50%。

　　这不是个案。此前卷入对全柴动力(10.17,-0.13,-1.26%)(600218，SH)收购“悔婚”质疑的熔盛重工(01101，HK)，昨日也被媒体曝出，今年前6个月收获“零订单”。

　　金融危机始于2008年，中国造船业就一直在“危机”中前行。但从去年年底至今，伴随着企业破产的威胁，“狼”真的来了。

　　“如果保持这种状况下去，中国造船业‘世界第一’的地位恐怕要在今年被彻底摘牌了。”昨日，长期关注国内造船业发展的李云华(化名)在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言。

　　恐失“世界第一”

　　2011年上半年，广船国际净利润为2.63亿元，今年同期可能缩水一半。该公司解释称，“业绩下滑因上半年在建船舶价格较上年同期大幅下跌，影响利润;且为保证公司正常经营开展，承接了6艘批量船，并对其计提了减值准备。”

　　有报道称，今年前6个月，整个中国造船业订单数大幅缩减，正走向近10年来订单情况最糟的一年。以熔盛重工为例，它没能拿到1张订单。

　　公开资料显示，熔盛重工为我国最大的民营造船企业。而在此前，重庆、浙江等地的多家造船企业已经先后步入危机漩涡。

　　《每日经济新闻》记者近日走访重庆造船企业发现，尽管身处内地，但部分企业没能摆脱业绩下滑的厄运：重庆最大的民营造船厂金龙船业有限公司由于拿不到订单，今年春节后便已停产;目前重庆有不少民营造船厂已撑不住而停产关门。

　　另有媒体指出，继宁波恒富船业有限公司和蓝天造船集团之后，浙江台州规模最大的出口船舶企业——金港船业有限公司也已向法院申请破产。

　　“自金融危机以来，造船企业就主要面临三个问题，一是产能过剩，二是订单锐减，三是融资困局。”李云华说。

　　来自英国船运经纪机构克拉克森本月公布的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克森的数据还表明，去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。

　　中国船舶(22.49,0.21,0.94%)工业行业协会的最新统计也称，今年1月～5月，中国造船完工量、承接新船订单量和手持船舶订单量呈现“三连跌”。其中，承接新船订单量为954万载重吨，同比下降47.3%。

　　一个值得关注的问题是，中国造船业2010年从韩国手上夺得的“世界第一”宝座，如今有可能将面临丧失。

　　事实上，2011年上半年，韩国便一度从中国的手上抢走上述荣耀，但由于下半年市场表现不错，中国三大造船指标——接受订单量、未交付订货量、建造量，最终还是再超韩国，续领第一。

　　但既有资料显示，尽管今年上半年全球新船订单量下降过半，但韩国造船业因海工发力，领衔世界第一，中国居第二、日本排第三。就接单总额而言，今年前6个月，韩国为140亿美元，中国仅为59亿美元。

　　“拿来主义”或是出路

　　接受《每日经济新闻》记者采访的中国船舶工业行业协会会长张广钦认为，不能简单地说中国造船业将失去“世界第一”宝座，因为严格来讲，我国的造船业目前还说不上已经“世界第一”了。

　　“现在我们总体的情况还要比韩国差一些。前几年说超过了，主要是指载重量指标等，但如销售额什么的，都没有韩国高。但我们现在主要强调销售额。”张广钦说。

　　中国新造船价格指数有限公司总经理刘巽良此前亦透露，“如果用载重量来计算，我国造船业继续是‘世界第一’，但是2011年的新接订单量用修正总吨来计算的话，我们被韩国超越了。”

　　张广钦进一步表示，以今年上半年的销售额为例，韩国是140亿美元，而中国不到60亿(美元)，“这个差距还是很大的，所以不可能说中国造船业各项指标都在前面了。另外，韩国订单的价格也比较高。”

　　问及我国造船业如何走出当下的尴尬，张广钦表示，国内的企业还是需要趁这个转型机会在研发上多下工夫。要加大研发的投入，这一点可以向韩国学习，比较快地熟悉新的规范和标准，在节能减排方面开发新的船型。没有这个的话，(国内造船企业)不可能接到更多订单，不可能持续满足市场需求。

　　他还告诉记者，国内造船企业可以学习韩国企业对产业链的延伸，因为国内造船业的同质化情况是很严重的，但在韩国，游船也做、海洋工程也做，它的产业链比较长。至于有观点频繁提及的产能过剩，张广钦认为主要应依靠市场来调节，这个问题无须过于担心，“将来市场好了，自然就不存在这个情况了。”

　　对此，阿克苏诺贝尔亚太采购总监工业涂料中国区采购总监杨向宏表示，中国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。

　　温州中小企业发展促进会秘书长付祥隆对银行提出了寄望。“民营船厂所有的升级转型，最终都离不开银行的支持。当前民营船企正处在转型的关键期，我国船舶市场的前景仍然良好，银行对造船业的风险评估应该着眼更加长远，给予更多支持。”他说。

　　除借用政策、银行等“外力”，依靠自身的“内功”谋求出路亦越来越被看重。《每日经济新闻》评论员叶檀(微博)就曾提出，要学习韩国的大资金集团军的作战模式。在本轮船舶行业危机中，部分企业因技术含量低、污染高而资金链脆弱必将会被淘汰。此时，行业整合是利大于弊，可以学习韩国利用收购等办法将造船企业做成财团。“通过低谷期的收购获得所需的资源，既可整合产业链也能进行多元化运作。”

　　事实上，同属世界造船业大国的日本已经有类似尝试。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一项合作便是最新一例。两家公司签署了一份技术合作协议，建造以环保设计和低燃油消耗为卖点的高价值集装箱船。

　　据两家公司透露，该计划将融合三菱重工的技术和今治造船在成本上的竞争优势，建立一个优质的架构，提高在国际造船市场上的竞争力。