“温吞水”般的国内车市，将各利益方的矛盾暴露得更加明显。从年中开始，关于汽车业高库存的质疑和担忧就不绝于耳。特别是随着日前中汽协和汽车流通协会关于库存水平的不同解读，再次将库存推至行业关注的焦点。

　　汽车流通协会通过对国内上千家4S店调查后认为，库存超过2.5个月销量的已经达到10个品牌，因此认为，汽车库存已经到了危险的地步。而中汽协认为库存整体依然处于正常范围。无论库存量是否超标，背后反映出的是企业过高的市场预期和对销量排名的过分渴望。虽然谁也不想卷入价格战，但过分看重销量数字，最终结果只能是一损俱损。企业和经销商都应当重新审视库存数字，随市场而动调整目标，让行业重回稳定轨道。

　　汽车库存高压线

　　根据汽车流通协会日前发布的上半年“汽车经销商库存调查结果”，6月经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，库存深度接近两倍，已远超警戒线。

　　调查认为，目前国产汽车工业库存和商业库存加在一起大致在250万辆，接近于27个月的销量。特别值得警醒的是，库存系数超过2.5的品牌有13家。

　　据中汽协统计，截至7月末，国内汽车企业工业库存为73.63万辆，并没有超出警戒线。另外，随着8月份不少车企放高温假产量减少，汽车库存量还会相应减少。

　　虽然统计方法不同，但高库存的压力已经无处不在。即使是行业领军者上海通用也难以独善其身。日前记者在采访上海通用总经理叶永明时，他就表达了类似的深度担忧。他说，到6月底整个行业的库存高达220万辆，库存当量大约为2.1个月。

　　“三高一低”多枷锁

　　倘若说高库存已经成为每家厂商的心病，那还不能确切概括出当前行业的全部。事实上，“三高一低”(高指标、高库存、高风险、低利润)，成为持续困扰市场的难题。

　　如果说通过价格战还能在一定程度上缓解高库存带来的压力，那么无利可图情形下的赔本卖车，谁也支撑不了太久。

　　最为明显的是，年初开始由高档车推动的车市价格多米诺骨牌，成为国内车市去利润化的分水岭。市场低迷，价格战全面爆发，卖车利润缩水……与之相对，无论是人力成本还是土地成本却上涨。利润缩水甚至无利可图正成为比高库存更令人头痛的行业难题。 曾几何时，汽车业是一个十足的暴利行业。率先进入汽车业的企业轻易就能赚得盆满钵溢。据统计，2002年，16家重点企业集团中，东风盈利增长超过100%，一汽超过50%，上汽超过40%。从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率为19.3%，位居各行业之首。

　　而如今，利润下滑已经波及到高档车细分市场。据报道，浙江一家新开业的德系高档车品牌4S店，现在每月净亏600多万元。

　　国内汽车类上市公司半年报佐证了这一推断。根据日前国内汽车业上市公司发布的半年报，21家公司上半年营业总收入同比下滑4.87%;实现净利润同比下滑12.39%。其中发布预亏的上市公司更是不在少数。

　　洗牌不止经销商

　　由于整车企业和经销商愈来愈成为利益共同体，因此，高库存和低利润双面夹击之下，今年整个汽车业行业上下都在经历10年来最艰难的时刻。可以预见，包括主机厂和经销商都将出现不同程度的大鱼吃小鱼式的整合，从而引发新一轮行业动荡。

　　“经销商的洗牌已经不可避免。随着下半年竞争越来越激烈以及年底冲量的压力，在经销商盈利模式没有转变之前，车市的价格战应该还要打一段时间。”全国有形汽车市场分会常务副理事长苏晖告诉记者。他认为，自高档车而下的全行业车系都处于高库存状态，重压之下，如何渡过难关是大部分经销商必须思考的问题。

　　而在经销商洗牌之后，主机厂也将面临相同的境遇。日前，中汽协副会长董扬就大胆预测，由于未来两到三年内都很难改观当前的困境，未来三到五年内可能一半左右的自主品牌汽车都将无法存活。

　　早已有先见人士做好了预期。长安汽车集团董事长徐留平就在接受记者采访时表示，纵观百年世界汽车史，其本质就是一部车企之间互相整合与被整合的历史。也因此，洗牌和兼并重组是今后汽车行业发展的必然趋势。

　　如果说市场形势大好时还不会有什么人对此在意，但当潮水退去露出裸泳者时，会有更多人怀有相同的感触。