携2010年“大涨”余威，2011年初普遍预计，年产销将轻松突破2000万辆。现实却给所有人一个“下马威”，全年仅实现1800万辆。今年初人们对市场预计变得保守，将目标定在2000万辆。8个月过去了，连这个保守的目标也变得极具挑战性：1~8月汽车产销量分别为1247.03万辆和1247.47万辆，比上年同期增长5.2%和4.1%，剩下的四个月如按此幅度增长，最终年产销只有1950万辆，不到2000万辆。而2010年五年计划里2015年汽车产销达到4000万辆的规划亦显得遥不可及。

　　2015年车市产能或严重过剩

　　2010年，中国汽车首次取代美国，成为全球最大国家，汽车产销突破1700万辆。同年新的五年计划正式出炉，十年计划浮出水面。按照计划，至2015年，中国汽车产销将达到4000万辆，纯电动车和插电式混合动力累计产销量力争达到50万辆，自主品牌轿车份额提升至50%;至2020年，中国汽车产销挑战7000万辆，纯电动车和插电式混合动力累计销量超过500万辆，自主品牌走出国门，汽车强国目标初步实现。

　　这些目标，有些形成文字，写进国家规划中;有些则只流于口头，车企高层和汽车专家口口相传。这些目标在当时成为汽车业界的共识，除极少数人持反对意见，绝大部分人都认为会轻松实现。毕竟2000至2010年车市年年井喷，任何稍理性的预期都落后于市场增速;新的十年，不需太高，只要维持井喷时期一半增速即可。

　　但如今，即便2012年最终实现2000万辆，距2015年仅剩两年，4000万辆似乎太高了。能源、交通、环境均难以支撑如此庞大的新车销售量。有“轮子上的国家”之称的美国，新车销量最高时也仅为1700万辆，受经济危机影响一度滑落至1300万辆。尽管中国目前千人拥有汽车数仅为54辆，仅为世界平均水平的一半，但各座城市的交通拥堵已经愈演愈烈，在北京和广州限牌之后，关于温州、南京、杭州等多个堵城将步其后尘的传闻不绝于耳。另外，高企的油价让不少年轻消费者望而却步。

　　中国汽车工业协会预计的2015年产销2500万辆看来更为靠谱，但从4000万辆滑落至2500万辆，众多车企不得不面临一个严峻考验：产能浪费。车企早在2011年便推出其2015年产能扩充计划，包含一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在内的六大国有汽车集团2015年总产销目标已经超过2800万辆。包含江淮汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车(微博)、长城汽车、华晨汽车(微博) 在内的六大自主品牌汽车2015年的总产销目标约为1200万辆。车企也意识到这一问题，但同时又存有“车市明年井喷”的侥幸之心，产能扩建按部就班，丝毫没有暂停迹象。如此一来，至2015年，将有超过1500万辆产能闲置。

　　新能源车销量——不能说的秘密

　　今年7月，国务院正式出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，计划至2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。其实，这是“减量”之后的新版本。早在三年前，国家在《汽车产业调整和振兴规划》中规定：到2011年底，新能源汽车产能要达到50万辆，市场销售要达到乘用车销量的5%。

　　新能源车销量低，不是秘密;具体低到何种程度，是个秘密;问任何一个车企新能源车每个月销量，都很难得到准确答案，被问者左顾言他，不愿答，也不能答。一不愿透露名字的车企内部人士告诉记者，某款混合动力车型上市销量最高是上市后第一个月，约600辆，“全国300家经销商，一个经销商两辆”;随后每个月销量均不足200辆。值得一提的是，该款混合动力车型售价比较合理，没有高到不可企及，而售价更高的纯电动车和插电式混合动力车销量自然低得可怜。

　　严格来讲，2015年累计销量达到50万辆在全球来看，并不是最激进。美国计划2015年电动车的保有量达到100万辆，韩国120万辆，英国为24万辆。至2020年，日本是200万辆，德国100万辆，法国200万辆，韩国的目标是“小型电动车普及率10%”。

　　但是，中国有自己的国情。欧洲、美国、日本汽车普及早已经完成，汽车保有量和汽车产量基本稳定，更多考虑更新换代。中国则处于购买“家庭第一辆车”时期，首先对汽车传统品质有要求，如可靠、耐用、舒适、配置、安全等，环保和节能被排在靠后位置，消费习惯短时间内难以改变。

　　此外，从历史上来看，任何先进技术，从成熟那天开始，到在市场上产生一定份额需要15年时间，电子喷射、三元催化、涡轮增压均是如此。所以，2015年50万辆和2020年500万辆，均非易事。

　　记者观察

　　汽车强国路仍漫漫

　　成为一个汽车强国，这是中国长久以来的目标。围绕这一目标制定的一系列规划大多数指向一时间点——2020年。至2020年，自主品牌要成为中国市场主流品牌，本土汽车市场份额要超过50%;中国汽车要全面走出国门，从汽车大国升级为汽车强国。基于这一目标，从2009年开始，国家主导的一系列汽车集团的兼并重组、自主创新、市场结构以及产业链调整纷纷进行，并取得初步成效，自主品牌取得长足进步。

　　这一切在市场增速放缓后嘎然而止。近一年来，自主品牌市场份额连创新低，今年8月占有率为36.43%，离历史最高的45%有很大距离，比去年同期减少0.77%，为2008年9月以来最低的水平，其中轿车市场占有率只有24%。分析认为，自主品牌最擅长五万元以下的细分市场，但随着居民消费水平的提高和市场的饱和，这一市场变成泥潭。据预测，2020年中国人均GDP从目前的5000美元上升到10000美元，汽车消费必然相应升级，而低价取胜的自主品牌将成最大受伤者。

　　资料显示，韩国汽车工业从大到强用了20年时间，每年把超过5%销售收入用于研发，而中国自主品牌不足1%，更多购买现成技术，投放市场，快速收回投资。关注短期利益，这使得自主品牌一直缺乏高端和高科技车型，长期陷于“低端”和“低质”而不能自拔。笔者认为，汽车强国梦想的实现，不能只靠每年增加产销量的规划，更不能过于依赖政策的相关扶持，更关键的是要企业掌握核心技术，形成自身不可替代的品牌优势，否则高得离谱的数字就只能是一个比登天还难实现的梦想