中国厂商补库存基本完成 波罗的海指数创30年来最大跌幅

　　40%!波罗的海干散货运价指数(BDI)近期持续下行，已经由去年12月24日的2277点暴跌至2014年1月14日的1370点，这一跌幅至少是1984年圣诞夜之后，也就是30年以来的最大开年跌幅。

　　BDI“跳水”背后是“中国因素”在起作用。“临近春节长假，很多工厂开始停止或放缓原材料的采购，铁矿石和煤炭等大宗商品需求疲软，相应的运输需求冷清。”1月14日，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋这样告诉《华夏时报》记者。

　　广发证券统计近10年中国农历春节期间BDI的走势发现，春节前20个交易日BDI整体呈现下跌趋势，平均跌幅23%。据了解，今年下跌尤其严重的原因，在于中国厂商此前的补库存基本完成。

　　补库存完成

　　BDI呈直线形下降，最直接的原因是海峡型船舶运费下降。张永锋注意到，短短28天内波罗的海海岬型船日均获利从36339美元跌到13611美元。

　　海岬型船是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气，载重在10万吨以上的干散货船，被视为矿砂主要船种。

　　一位国际贸易商告诉本报记者，造成海峡型船舶运费直线下滑的主要原因还是中国对铁矿石的需求出现的季节性下降。

　　中国是铁矿石第一大进口国，全球接近一半的粗钢产量在中国，我国对铁矿石的对外依存度在70%左右。目前我国铁矿石的进口量已占到全球的30%到50%，而海岬船主要运输的货种也是铁矿石。

　　从BDI走势图上能看出，去年8月中旬至9月底、11月末至12月底两个时间段曾出现过飙升。当时，波罗的海海岬型船运价指数(BCI)的走势与BDI非常一致。张永锋把这两次上涨的主要原因都归结于“中国因素”，背后的推动力都是中国需求。

　　“BDI上涨是中国厂商补库存的信号，而经过几个月的大量进口，中国厂商补库存已经基本完成。”张永锋称。

　　据分析师王国清介绍，国内铁矿石库存已趋高位，已经从去年9月份的7309万吨，增加到今年1月10日的8804万吨，这也创了过去一年来的新高。

　　但是，受环保压力、市场压力以及检修等因素影响，钢铁业粗钢产量出现大幅下滑。煤炭市场也出现了类似的情况。

　　“中国春节前以及春节后对铁矿石、煤炭等补库存弱于预期，贸易商多持观望态度，不急于采购，进口煤采购活动处于低位，运价走软就不可避免了。”张永锋说。

　　后市仍可期

　　在中国港口网高级分析师郑平看来，BDI迅速回落走软，完全符合当初的预期。

　　作为宏观经济的先行指标，去年12月汇丰公布的中国制造业采购经理指数(PMI)终值为50.5，较前月回落0.3个百分点，与中国官方公布的同月中国制造业PMI下滑趋势一致，显示中国经济增长动力有所减弱。

　　“宏观经济的诸多关键指标近两三个月也开始陆续呈现趋同的下滑状态，表明当前经济形势不容乐观。在国内经济形势出现下行、上游需求的持续疲软、干散货运力过剩未有根本解决，BDI下降还会延续到2月初。”郑平称。

　　不过，郑平预计，BDI下降的幅度会逐步收缩，因为散货与沿海的运价已经到达底部，下降的空间已经很小。

　　张永锋较乐观地预计：受印度、巴西、东盟等世界主要干散货贸易国经济状况有所好转，世界干散货海运贸易量仍将延续2013年缓慢回暖的步伐，2014年BDI要好于2013年，年度均值在1500点至1750点左右。

　　随着世界经济总体向好，国际贸易增长也有望加快。世界贸易组织(WTO)预计，2014年世界货物贸易量将增长4.5%。其中，发达经济体出口增长2.8%，发展中国家增长6.3%。

　　上海国际航运研究中心发布的最新报告称，受主要干散货贸易国经济状况好转影响，世界干散货海运贸易量仍将延续2013年缓慢回暖的步伐;运力增速将降至2004年以来新低，需求增速有望超过运力增速;主要大宗商品价格面临下行压力，铁矿石、煤炭海运贸易仍将是市场运价的主要支撑因素。

　　但是，受运力无序投放、行业竞争不断加剧和大型化规模效益影响，运价上升空间有限，消化运力和去产能将成为市场的主题。

　　需要警惕的是，2013年第四季度，干散货运输企业的运力投资意愿景气指数由2013年二季度的46.23点大涨至四季度的116.47点，涨幅高达1.52倍。2013年1-11月，全球干散货订单总量高达6762万载重吨，同比增长超三倍。

　　“在运力过剩的大背景下，虽然市场出现了季节性的好转，但干散货船订单呈井喷之势，势必将进一步使一年之后的航运市场承压。”一位航运业专家对本报记者说。