铁矿石在中国和澳大利亚的经贸投资中占据浓重的一笔。2013年，中国进口铁矿石达8.19亿吨，同比增10.2%，其中澳矿占据四成左右。庞大的进口量使中国感觉受到垄断束缚，因此中钢协作为钢铁行业的代表，与淡水河谷、力拓、必和必拓等铁矿石生产商进行长协价格谈判。直到2009年，铁矿石价格波动剧烈，招标现货模式开始活跃，矿业巨头们对应采取船运招标。

　　中国想扩大进口来源的努力并不明显。因为在短期供大于求、矿价下行通道中，三大巨头依然具备成本优势，并坚定不移地执行扩产计划。为避免中国一直处于绝对进口的不安地位，矿业巨头们也与中国合作，或与中企合资在澳洲开矿，或从中国采购矿车、基础设施建设所需的钢结构等设备。随着今年底中澳自贸区有望达成，中澳的各项经贸投资会更紧密。在中澳自贸协定签订之前，《每日经济新闻》记者受邀前往力拓集团采访，了解力拓澳大利亚矿山开采状况，以及中国所需的“工业食粮”是如何开采并最终运输到中国的。

　　10月7日，衡量全球铁矿石吨价指数的TSI(62%)跌至78.9美元。今年3月该指数为116.8美元，半年时间跌幅逾30%。

　　然而，不论铁矿石价格如何起伏，全球铁矿石巨头仍在坚定执行扩产计划，世界第二大铁矿石生产商力拓集团也不例外。

　　目前，力拓正为其3.6亿吨产能的扩产计划进行港口和铁路的基础设施建设准备。今年5月，力拓称其皮尔巴拉地区的矿山、铁路和港口扩产项目，比计划提前两个月完成年产2.9亿吨铁矿石的目标。

　　“现在，一切都是为3.6亿吨的产能扩张计划作准备。”9月底，《每日经济新闻》记者在力拓集团皮尔巴拉地区的矿山、港口和铁路采访时，接触到的管理人员除反复强调 “安全措施”外，最多提及的就是这个扩产目标。这些基础设施建设完成后，力拓到2017年的产能可扩至3.6亿吨，真正实现则要到2020年。

　　但要达成扩产目标，并不是新开矿山，而是在原有矿山内“挖潜”。“从2.9亿吨到3.6亿吨，我们之前计划新开两个矿山。”力拓铁矿集团首席执行官兼力拓集团中日韩业务执行官何彦枢对《每日经济新闻》记者表示，“后来我们改变计划，只建设一个矿山，并在现有15个矿山的10个矿山里提高生产效率。建设一个新矿山需要30亿美元，改进10个矿山只需花几亿美元，并且产品质量始终如一。”因此，目前的扩产计划为力拓集团节省了30亿美元。

　　前些年的扩张令力拓资产负债表压力骤然加大，如今，力拓虽然扩产，同时也在“减支瘦身”。这是力拓扩产战略实行 “内部挖潜”、“吃干榨净”的重要原因，其中也有力拓更换掌舵人风格不同的因素。

　　力拓扩产实行内部挖潜

　　力拓集团现在“内部挖潜”和“吃干榨净”的扩张风格，与此前新开矿山、投资新项目的“与其租赁不如买下”的豪迈风格迥然不同。这要从力拓集团前任和现任CEO的交接谈起。

　　力拓集团前任CEO艾博年于2013年1月17日离任。从2007年5月开始，艾博年担任力拓CEO，上任伊始便主导收购了加拿大铝业公司。此举一度令力拓面临被收购。

　　如果说对加拿大铝业公司的投资已让人提心吊胆，那么莫桑比克煤矿项目真的惹火了力拓集团董事会，这是导致艾博年离职的原因。

　　2011年6月，力拓斥资40亿美元收购莫桑比克焦煤企业Riversdale，收购后发现该项目与先前被告知的情况完全不一样。此后，该项目被以与收购价相去甚远的低价转手。这也直接导致当时负责该项目的力拓能源CEO睿达齐的辞职。

　　“他们人太好，太相信下面做事的人。”力拓集团员工对艾博年当年的遭遇如是评价，“但他的战略就是‘发展’，一直在投资、看项目，不知道终点在哪里，所以资产负债表看上去让人提心吊胆。”

　　当年董事会决定让艾博年离职，对力拓集团来说非常突然，综合衡量后，山姆·威尔士成为力拓CEO接班人。威尔士曾负责力拓集团的铁矿石业务，铁矿石又是力拓最大的业务板块。

　　威尔士接任后，在力拓集团推行与艾博年扩张风格不同的“瘦身计划”。

　　力拓从2.9亿吨产能规模扩产到3.6亿吨产能规模，是艾博年提出的计划，但当时还未获力拓集团投资委员会通过。因为那时铁矿石价格已经开始下降，扩建还是不扩建，力拓其实在纠结。

　　威尔士就任力拓集团CEO、何彦枢就任力拓铁矿集团CEO之后，重新就扩产计划做了可行方案，2013年获投资委员会批准通过。

　　力拓集团两年内要减支50亿美元，而矿山又要扩产，在新项目不优先考虑的情况下，只有对现有的矿山进行挖潜。力拓集团在澳大利亚共有15个矿山，其中3个矿山供给日本需求，不参与混矿。力拓集团选择在10个矿山里寻找以前没有开采的角落，凑齐3.6亿吨产能。

　　在威尔士推行的“瘦身计划”中，力拓的财报出现了令股东满意的起色。今年上半年，力拓集团税后利润达51亿美元，增长了25%。“现在的现金流和财务都处于优势位置，资产负债表是健康的。”力拓集团首席财务官克里斯·林奇对《每日经济新闻》记者说。

　　对于很多人担心的矿价暴跌，林奇回应称，股东们对铁矿石价格波动已经习惯了，其他板块价格的上涨可以抵消铁矿石价格的下跌，“铝价在平稳上升，铜价平稳，钻石价格在上涨。”

　　“我们做扩产决定并非短期计划，而是注重长期规划。中国对铁矿石的需求将稳健增长。”面对矿价下跌，何彦枢依旧坚持扩产，“虽然中国经济不像过去那样高速增长，但城镇建设还是需要铁矿石，我对中国市场保持长期乐观。”

　　数据显示，2013年，中国市场占力拓总销售额的36%，高于日本市场的16%及美国市场的13%。重型钢铁和技术含量高的产品、普通建筑和产业，也是力拓在中日韩市场挖掘的机会。

　　何彦枢说，“力拓不会担忧过度供给，相比成本较高的企业，我们还是有优势。”根据瑞银的数据，力拓开采铁矿石的成本是40美元/吨，必和必拓为40美元～50美元/吨，其他矿山成本为60美元～70美元/吨。

　　铁路扩建明年一季度完成

　　在广袤的西澳矿区，除了蓝天，还有蓝宝石一样的海和褐红色的矿山。清早的兰伯特角港口安静而忙碌：矿车进入翻车卸载装置后，里面的铁矿石被倒入集矿箱，随后进入传送带。矿石在堆场根据产品类型和质量控制计划进行堆放。堆料机能运作250米长的料堆，取料之后通过传送带装船，已混合好的铁矿石就在码头的泊位处装船。

　　兰伯特角港口是力拓集团自有的4个港口之一，每天运量可达16万吨。与其他港口不同的是，兰伯特角港可以对铁矿石进行选矿作业。

　　为了配合力拓集团扩产至3.6亿吨产能的目标，力拓集团港口维护总经理玛妮·芬莱森正在负责港口的扩建。她率领的扩建团队共有27人，而4个港口运营团队为1400人，工作量非常大。

　　兰伯特角港已有的CLA线吞吐量为9000万吨，与CLA线平行的目前正在扩建的COB线，上面正堆放着从中国上海振华重工采购的钢结构。

　　正在扩建的吞吐量为5000万吨的COB新港口，一半已经开始运营。芬莱森介绍，2015年将完成基础设施扩建工作，装船量也会不断增加。

　　芬莱森说，港口的基础设施中，火车车箱是从齐齐哈尔轨道装备有限公司采购而来，码头也有一些停锚的地方用的是中国设备。

　　铁路是铁矿石从开采到出口极其重要的一环。力拓的铁矿石通过自有铁矿石专运铁路系统运送至港口，最长距离可达460千米。力拓集团铁路维护总经理希斯·哈登9月份在中国待了一周，主要为采购矿车。

　　哈登表示，一列典型的运载货车长2.5千米，包括236节车厢和3个通用电气公司制造的机车。

　　每天，火车从皮尔巴拉地区的12个矿山运矿过来，一小时一班。其中，6500节矿车车厢是从齐齐哈尔轨道装备有限公司采购。在丹皮尔港口有6个翻车机，12个装载装置负责将铁矿石装船。

　　记者看到，皮尔巴拉12个矿区到港口的一条西北-东南走向的火车专线有24～27列火车运输铁矿石;另一条东北-西南走向的罗伯河矿专线与之交汇，共有6列火车运输。

　　哈登对《每日经济新闻》记者介绍，两条线路年运量为2.9亿吨，预计铁路在明年第一季度就可完成扩产3.6亿吨的基础设施扩建工作，比皮尔巴拉地区其他基础设施建设要快一个季度。

　　为提高铁路运输效率，力拓将推全球第一个全自动重载铁路系统，2015年将正式投入运营。“这意味着中途不用再经历换司机的过程，提高运载总效率和周期效率，产能也提高了。”哈登说。这个全自动重载的长距离铁路系统投资额超过5亿美元，由意大利公司设计。

　　为实现扩产目标，力拓铁路系统已应用了两项新技术来提高运输效率，其中一项是全车刹车制动，所有的车厢一齐刹车，比起往常的机车先刹车、后面车厢逐渐刹车的传统模式，一列火车运输一次可节省30分钟。

　　“要达到3.6亿吨产能，火车机车车组得有190个。”哈登说，现在只有173个火车机车车组，通用电气公司会在一年内交付所需的机车车组。

　　随着机车车组增加，矿车也需要增加。“我们一共需要11500节矿车。”哈登说，其中一半会从齐齐哈尔轨道装备有限公司采购，另一半会从一家制造厂设在中国的澳大利亚公司采购，总之矿车都是“MadeinChina”。

　　哈登表示，目前，这两个铁路系统已有11250节车厢，还有250节没有交货。“今年底所有车辆都会到位，铁路基础设施会在明年第一季度到位。”矿车车厢的载重也将从此前的50立方米/110吨增加到55立方米/120吨。