保守估计，2015年全国铁路总运力将达到55亿吨，铁路煤炭运输总能力达到30亿吨，其中“三西”地区铁路煤炭运输能力达到14亿吨。考虑到目前煤炭每年只有23亿吨左右的铁路运输需求，铁路运力对煤炭供应的制约作用将基本消除。——铁道部经济规划研究院规划室主任李华

　　铁路煤炭运量增速由高转低

　　2014年12月30日，年货运能力达到2亿吨的山西中南部铁路通道(瓦日铁路)建成通车，一条新的“西煤东运”大动脉在煤市低迷中悄然运营。

　　我国煤炭产需呈逆向分布，形成“北煤南运”、“西煤东运”的格局，运力尤其是铁路运力，历来是影响煤炭供需的关键因素，多年来运输瓶颈一直对煤炭供应有较大的制约。

　　“2015年铁路煤炭运输总能力将达到30亿吨，考虑到目前煤炭每年只有23亿吨左右的铁路运输需求，铁路运力对煤炭供应的制约作用将基本消除。”在2015年全国煤炭交易会的高峰论坛上，铁道部经济规划研究院规划室主任李华说。

　　分析原因，一是受宏观经济增速放缓的影响，煤炭需求低迷。二是进口煤大举进入沿海市场和长江中游市场。三是铁路货运3次提价，其中第二个因素尤为明显。

　　据介绍，因煤炭旺盛的需求和产需日渐分离，2006年至2010年，全国铁路煤炭运量年均增长9.1%。虽然受国际金融危机的影响，2009年铁路煤炭运量增幅下滑，但到了2010年和2011年，铁路煤炭运量继续大幅增长。

　　这种高速增长的势头在2012年来了个“急刹车”，当年铁路煤炭运量多年来首次下降，比2011年下降0.5%。尽管2013年全国铁路煤炭运输量有所增长，但是仅同比增长2.7%。

　　2013年的数据中，两个现象值得注意，一是国铁完成的煤炭运量同比减少了570万吨，全年铁路煤炭运量的增量主要来自地方铁路和神华、伊泰等企业自营铁路完成的运量;二是铁路动力煤运量完成15.9亿吨，同比减少2715万吨，而近年来铁路煤炭运量的增长主要来自动力煤运量的增长。2005年铁路动力煤运量占铁路煤炭运量的43.5%，2013年这个比率已达到70.3%。

　　2014年全国铁路发运煤炭22.9亿吨，同比减少3044万吨，下降1.3%。尤其是9月至12月，铁路煤炭运量连续4个月同比下降，12月的降幅达到了9.3%。

　　铁路煤炭运量增速放缓乃至下降的原因，一是受宏观经济增速放缓的影响，煤炭需求低迷。二是进口煤大举进入沿海市场和长江中游市场，其中第二个因素尤为明显。李华说：“从统计数据来看，基本上每个月进口煤的增量，就是铁路煤炭运量减少的量，两个数字基本相当。”三是铁路货运3次提价也对煤炭运量有一定的影响，尤其对国铁煤炭运量影响较为明显。

　　2012年5月和2013年2月，国铁运价分别上调0.01元/吨公里和0.015元/吨公里。2014年2月，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，国家铁路总公司所属营业线运价再上调0.015元/吨公里。

　　“在国铁持续涨价的同时，企业自营铁路运价没变，这一定程度影响了国铁的煤炭运量。从2012年起，国铁煤炭运量比率持续下降，从2011年的75.9%下降至2012年的74.6%，2014年前10个月已降至71.6%。”李华说。

　　虽然铁路煤炭运量增速放缓，但是无论煤炭之于铁路，还是铁路之于煤炭，依然都是非常重要的。据统计，2013年的铁路煤炭运量占全国煤炭产量的63%，铁路煤炭运量占铁路货运量的58.6%。

　　“近年来，铁路煤炭运量的增长有一定的波动，但是它占整个铁路货运量的比率一直持续快速增长。”李华说。

　　据介绍，2000年铁路煤炭运量占铁路货运量的41.4%，到了2009年比率超过一半，达到52.7%。此后，铁路煤炭运量在铁路货运量中的比率连年上升，2013年达到58.6%，2014年前10个月则达到了60.1%。

　　李华说，出现这种现象的主要原因，一方面是近5年来铁路货运增量中85%至90%来自煤炭，其他货物的运量增长有限或者出现下降。另一方面，随着我国铁路直达和铁水联运物流通道的完善，铁路在煤炭运输中的作用将进一步发挥。

　　运力还在持续大幅度提升

　　目前运输在煤炭保障上的瓶颈制约问题已经得到较好解决，铁路运力的增长速度已经开始超过煤炭需求的增速

　　“随着京沪、京广高铁和众多客运、城际铁路相继建成运营，包西铁路、集包铁路第二双线完工，以及大秦线、朔黄线持续扩能，铁路煤运通道的保障能力得到极大提高。”李华说。

　　据介绍，近年来煤炭集中输出的趋势越来越明显，2013年“三西”地区铁路煤炭运量占全国煤炭省际调运量的70%。

　　山西中南部铁路通道已经通车，新建的张唐铁路及邯长线、邯济线、宁西线扩能工程2015年都将完成。神华集团朔黄铁路改造工程和中电投新建的锦赤铁路也已完成。“三西”地区、内蒙古东部地区铁路煤炭外运能力已得到极大提升。从现有的规划看，核心区域铁路运力进一步提升的空间依然很大。

　　“鄂尔多斯是铁路建设的一个缩影。在这一区域，不仅有国家建设的干线，还有神华、伊泰等企业建设的铁路，这一区域规划了‘四横四纵’的路线，除了西部线，其他线一两年内均可投产。”李华说，锡林郭勒的铁路规划也是比较壮观的，“十二五”末或“十三五”初期，整个内蒙古东部地区将有4条铁路通道可以连接港口。

　　运输瓶颈一直被认为是疆煤外运的最大瓶颈。

　　“兰新第二双线2014年底全线开通运营，兰新铁路的货运能力得到释放，哈密至额济纳铁路已开工建设，新规划的将军庙—三塘湖—淖毛湖—兰新线正在快速推进，新疆煤炭外运的条件得到实质性改善。”李华说。

　　李华认为，目前制约新疆煤炭大量外运的并不完全是铁路运力，而是运输的成本过高。新疆煤炭目前合理的销售半径仅仅在河西走廊地区。

　　据介绍，在国家支持鼓励利用境内、境外两种资源的大环境下，目前我国到蒙古国口岸的铁路建设比较超前。

　　庆华集团开发建设的临河至策克口岸的铁路已经建成。神华集团连接包神铁路至甘其毛都口岸的铁路已建成运营，对面是蒙古国的塔本陶勒盖煤田，蒙古国政府答应该铁路以准轨的形式深入到蒙古国境内40公里。从白云鄂博到满都拉口岸的铁路也已建成运营。

　　“围绕蒙古国煤炭进口，中国这边的铁路运输通道已经完全打开。”李华说。

　　西南地区的铁路建设相对滞后，贵州的煤炭产量增长很快，长期以来该省铁路运输能力增长与煤炭产量增长不同步。

　　“贵州铁路运力的问题主要集中在盘江，盘江只有一条输出的铁路，虽然经过几次改造，但运力还是比较紧张的。”李华说，“现在的解决措施是兴建昆明至南宁的高铁，最迟到2016年建成，然后将现有的集装箱运输转移到新线上，这样能腾出一部分运力，使盘江到两广地区煤炭运输能力得到提高。”

　　此外，还有备受关注的内蒙古西部至华中铁路。作为中国历史上第一条南北向的煤运大通道，2014年7月国家发改委已审批通过。该线设计运输能力2亿吨，建设运营初期就能达到1亿吨。

　　李华称，如果按合理工期计算，该铁路真正发挥作用应在“十四五”期间，主要向“两湖一江”供应煤炭，同时具备向河南供应煤炭的能力。

　　李华认为，目前运输在煤炭保障上的瓶颈已经极大弱化，但局部地区、个别时段铁路运力紧张的局面还会出现。

　　这种局部铁路运力紧张，在运输时段上，主要是迎峰度夏和备冬储运期间。在输出区域上，主要集中于陕西和内蒙古西部地区。在运抵区域上，主要集中在“两湖一江”等中部内陆省。在铁路运输线路上，主要集中在京广线、京九线和焦柳线等南北运输干线。

　　“铁路运力的增长速度已经开始超过煤炭需求的增长速度，大范围的运煤紧张局面将成为历史。”李华说，“到2015年铁路煤运通道总能力将达到30亿吨，长期制约我国煤炭运输的瓶颈问题基本消除。”

　　我国主要铁路煤运通道

　　“三西”煤运通道

　　“三西”煤运通道分为北通道、中通道、南通道三部分。

　　北通道主要是大秦线、京包线、京原线、朔黄线和集通线。除了集通线是一条连接蒙西和蒙东的内陆线外，剩下的铁路，有一部分去往京津唐地区，大部分去往环渤海港口，主要是秦皇岛港、唐山港、天津港和黄骅港。

　　北通道运输的主要是动力煤，以大同矿区、中煤集团平朔矿区以及鄂尔多斯周边地区的煤炭为主，所运输的煤炭下水煤占75%。从功能上说，北通道是铁海联运的运煤通道。

　　2013年，北通道完成铁路煤炭运量7.3亿吨，占“三西”地区铁路煤炭外运量的73.1%。近几年，铁路煤炭运量的增量也主要集中在北通道。

　　中通道主要是石太线和邯长线，以运输太原、阳泉、潞安和晋城的无烟煤为主。中通道大部分煤炭运往山东半岛，直达运输特征相对明显，下水意向较弱。

　　中通道路线比较少，又是煤炭外运核心区向东运输比较便捷的通道，所以从运力紧张程度上看，是三大通道中最紧张的。2013年，中通道完成铁路煤炭运量9328万吨，占“三西”地区铁路煤炭外运量的9.3%。

　　南通道主要是太焦线、侯月线、陇海线、宁西线和安康线。中通道主要运输陕西除神华集团以外的煤炭。陕西地方煤炭企业和地方煤矿的煤通过包西铁路运到西安，大部分再通过南通道往东或东南运输，除了少量去往日照港和连云港港下水之外，大部分是直达运输。

　　南通道相对比较分散，衔接的其他路线比较多。2013年，南通道完成铁路煤炭运量1.76亿吨，占“三西”地区铁路煤炭外运量的17.6%。

　　山西中南部铁路通道

　　山西中南部铁路通道，现称瓦日铁路，西起山西省吕梁市兴县，东至山东省日照港，横跨山西、河南和山东3省13个地市48个县区，正线长1216公里。这条铁路是国内首条重载铁路，年货运能力达2亿吨，是一条新的“西煤东运”能源运输大动脉，2014年12月30日正式建成通车。

　　蒙西至华中铁路

　　蒙西至华中铁路，起自鄂尔多斯地区，终点是江西省吉安，全长1806公里，经过7省区13个市28个县，设计运输能力2亿吨，建设运营初期就能达到1亿吨。据介绍，如果按合理工期计算，该铁路真正发挥作用应在“十四五”期间。未来主要运输的是榆横矿区煤炭，黄陵矿区、山西王家岭一带的煤炭也有一定的上线条件。对其所运输煤炭的需求，大致是湖北占50%，湖南占30%，江西占20%。在该铁路项目的决策过程中，河南提出未来煤炭缺口越来越大，该线也具备向河南供应煤炭的条件。