近日由于两拓联合犹如铁板一块，处于铁矿石谈判焦灼症之中的钢企纷纷把目光聚焦在了遥远的淡水河谷身上。某媒体前天报道称，淡水河谷已和多家中国钢厂签订长期海运协议（COA），提供20%-30%的折扣。对此，淡水河谷昨日发表声明否认打折之说，称目前淡水河谷还未介入2010财政年度的价格谈判，包括淡水河谷自己的运输船队以及承租船只的运费谈判在当地市场的具体情况下进行，并随着供需的变化上下浮动。
    这至少说明一点，太过热切的期望，未必会赢得对方的相应热情。在铁矿石谈判上，除了矿石价格和谈判本身，还有更多影响铁矿石最终价格的关键因素需要关注。
    很久以来，铁矿石谈判舆论关注的焦点都集中在最终谈成的长协价，比去年涨了多少或者跌了多少。如果涨得多，就认为谈判很失败，涨得少，就以为谈判有阶段性胜利。
    而盲目追求谈判讨价还价，却让我们在铁矿石谈判中，忽略了去把握住另外一些影响铁矿石最终价格的关键因素。例如，海运费；例如，汇率的波动；例如，国内矿山的生存与整顿。
    其一、钢铁企业需要在海运市场上取得更多话语权，就需要有组织有协调的联合谈判议价。
    中国在铁矿石海运市场上占据了75%-90%左右的份额，占据绝对地位，但中国的700家钢厂与15万家贸易商，却将一个完整的大蛋糕切分得支离破碎，让中国企业在海运市场上缺乏话语权。正因如此，中国也成为海运费大幅波动的最大受害者。2008年铁矿石涨价，中国钢企为此多付了1460亿元，其中600亿元是海运费的涨价支出。
    举个更近一点的例子，今年的铁矿石谈判，中国谈判方一直坚持的立场是降幅需达到中方要求的40%，而实际上这一降幅与日本和力拓达成的“首发价”降价33%相比，只有6美元/吨的差距。而从年初至今，巴西和澳大利亚港口到达国内港口的现货海运费上涨幅度从十几美元到几十美元一吨不等，成为更大的影响钢企成本的因素。
    中小钢企是海运费波动中更大的受害者。由于运输规模小，在和船运公司谈判时缺乏议价能力，承担风险能力也低，许多钢企没有能力与船运公司签署COA（长期海运协议）而选择走现货海运费；有的钢企选择“傍大款”，挂靠在大钢厂名下分一杯羹。
    如果在这方面，相关行业协会能够更多作为，组织钢企联合与国内外船运公司谈判，为更多中小企业争取一个稳定、合理的COA价格，这样无论海运费如何波动，企业的海运成本也能维持稳定。
    其二、国内矿企以及中国投资的海外矿企的生存、发展与壮大，是我们在铁矿石谈判中的底气。
    虽然中国的钢铁产业和欧美日韩相比已经算是相当分散，但至少还有宝钢、鞍钢、武钢等大钢企让我们耳熟能详。可是，有多少国内知名、占据国产铁矿石市场很高比例的大矿企呢？答案是没有。这一方面和我国矿产资源分散相关，另一方面即便是同一地区（例如河北省）的铁矿，也分散在许多中小企业手中，难以拧成一股力量。
    中国矿石资源并不富裕，建立能与三巨头比肩的矿企不切实际，但在钢铁行业整合风起云涌之际，铁矿石行业也应当根据地域将中小矿山做适当整合，形成几个在国内有影响力的矿业集团，以提高管理水平、生产效率，降低成本。
    此外，国产矿的品位低、开采成本高，原本就难以与进口矿竞争。但与此同时，国内矿山的税费负担也比国外矿山要重。目前，国内矿山企业不仅需要交纳17%的增值税，还要上缴9元/吨的资源税，加上矿山资源补偿费等各种税费综合起来，是1994年税改前的4倍。当时的税制改革，使矿山企业的增值税负担比税改前征收产品税时增加了1倍以上，而冶金矿山资源税更是提高了10倍。
    资源开采国家要征收相关税费，以防盲目开采和环境破坏，这是征税理由之一。但是相关部门能否转变思维，在矿企准入门槛上设置更严格规定，提高环保标准和安全要求。同时减轻国内矿山的沉重税赋，以扶持国产矿的发展壮大，同时也为我们和海外矿业巨头谈判时增加更多底气。
    当然，除了上述两点，钢铁行业和中钢协以及诸多业内人士一直在呼吁的一些方法也需强力推进，包括整顿进口铁矿石市场秩序，整合分散的钢铁产业，打造更具话语权的钢铁航母等等。