截至7月13日，波罗的海干散货运价指数(B D I)报收1790点，自5月底来该指数连续下跌，累计跌幅已经超过56%。有专家认为，我国船舶行业全面复苏面临很多阻力，BD I连续暴跌、企业生产成本上升、新船市场需求严重不足等都给我国造船业带来前所未有的严峻考验。

　　工信部日前公布了今年上半年全国造船业三大指标，今年上半年全国造船业呈现快速增长势头，数据显示，今年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41 .1%、46 .2%、37.7%。

　　上海航交所分析指出，随着我国对进口铁矿石的需求减弱，导致矿商纷纷减缓出货速度，同时，造船能力正在集中释放，运力压力正进一步加重，目前，市场已呈现出明显的船多货少态势。

　　银河证券分析认为，由于下半年全球和中国散运需求出现明显减速，同时散运船舶交付高峰即将来临，供应速度将远大于需求速度，2010年下半年BD I将进入弱势运行状态。

　　国信证券分析师余爱斌表示，船价大幅上升的条件依然不成熟，价格维持低位的时间可能较长。

　　中船协发布的报告称，细分年初以来我国成交的新船订单可以看出，大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求，船舶市场回暖不具备可持续性。

　　中国船舶工业行业协会会长张广钦表示，“根据中船协调查，如果连续几年我们的完工量大于接单量，明年会有一部分船企开工不足，后年这一问题会更严重。”

　　中船工业经济研究中心首席研究员包张静说，订单越来越集中在少数大的企业手中，新兴船厂和中小型船厂会日益艰难，船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。

　　工信部装备工业司司长张相木在接受《经济参考报》记者专访时表示，希望通过结构调整，在国内培育一批世界一流的大企业，从而起到辐射和带动作用。

　　张相木指出，今后几年，我国将面临商船运力过剩和造船产能过剩的双重压力，单纯依靠要素投入的发展模式将难以为继。

　　在争夺造船市场主导权方面形势非常严峻。国际海事界相继推出了一系列新标准和规范，越来越多与造船业密切相关的海事新规被推出或已明确了实施时间表。

　　值得警惕的是，日本、韩国和欧盟等拥有先进造船技术的国家均已展开系统全面的工作，并在规范制定过程中利用技术领先优势，提出多种高起点的方案。

　　我国造船业在金融资本和产业资本融合还很不够。张广钦介绍，我国在生产效率、船舶建造周期等方面已与日本非常接近，但在金融资本整合上仍没学到手。国际金融危机爆发后，日本金融资本和产业资本相结合的模式显现出很强的优越性，使日本受到的冲击远小于我国。