车船税改革再次挑动了大家的神经。草案一出，一石激起千层浪。由于现行车船税的征收未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。就车船税草案的科学性、合理性、公平性引来各方热议。

　　质疑一：能否实现节能减排

　　虽然1.0升以下乘用车的车船税有所降低，但这类乘用车数量非常少，降税徒具象征意义；1.0升至1.6升乘用车的车船税或维持不变或有所提高，与国家鼓励民众购买1.6升以下小排量车的政策不相符；提高1.6升至2.0升乘用车的车船税，将会减损大多数私家车主的利益；提高2.0升以上乘用车的车船税，其幅度是否合适。

　　既然是改革，摆在台面上的理由当然很多：体现公平啦，“抑大扬小”啦，节约能源啦，保护环境啦……没摆上台面的理由只有一个，那就是增加税收。打着节能减排旗号的税费改革我们见多了，无一例外都是涨价，意味着人们要多向政府交钱，至于节约能源、保护环境的目的能否达到，无人能知晓。

　　质疑二：“大小通吃”谁受益

　　草案规定，除了58%的人比现在的税负低或者持平，将近40%的人将提高税负。这样大面积的税负增加，让不少有车一族“负担连连”。

　　据中国汽车工业协会的统计，去年全国汽车销量中，1.0升至1.6升排量轿车占63%，是绝对的主力军。因此，按新的车船税，将有近六成乘用车车主要多交钱，市场容量最大的区域恰恰成为税负加重的重灾区。至于开4.0升以上大排量车的车主，近万元的税负与该类车型动辄上百万的价格和这类车的惊人的使用成本相比可以算是微不足道，对消费者的消费选择影响不大。

　　质疑三：按排量分级是否科学

　　随着汽车技术的发展，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准了。例如，涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，已经能够使有些大排量车降低排放量，也就是说，大排量未必就一定排的废气多。

　　而很多老款车型尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照草案，其车船税却可以享受减免优惠，这根本达不到税法施行的初衷。

　　质疑四：警车公车军车为何免税

　　政府部门多为豪华车、大排量车的主要消费者，而且公车的使用率绝对比私家车高很多。既然引导汽车消费，为何不从政府部门的豪华车开始？为何不减少公车的使用频率？为何不减少政府部门对车辆的采购量？要是这样做了，相信中国的汽车消费会合理很多，节能减排也会十分有效，节省的钱对产业结构调整也有益处。但，令人失望的是，草案不仅没有就公车的使用给予限制，甚至车船税的征收也将警车公车军车排除在外。

　　如果公车也纳税，就等于政府要额外付出一笔，而这笔支出有可能比收上来的还多，不管政府独自出钱还是依靠税收支付，都不划算。

　　美国 美国针对汽车的税收可以分为三个环节：购置环节、保有环节及使用环节，大头在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过征收燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税。

　　德国 德国从2009年开始，推出了新的汽车税征收标准，即对新型汽车按照二氧化碳排放量的多少征收。达到欧5或欧6排放标准的新车都将豁免两年的汽车税，而负荷欧4排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。

　　英国 英国车主要负担的税费种类更多。包括燃油税、车辆执照税、交通拥挤税、车辆首次登记费等，其中燃油税为大头。 英国燃油税在油价中所占比例在60%左右。

　　日本在 日本开车没有车船税和养路费，这些税费包括在汽油价格里。 日本购车也有购置税，这个金额是根据车辆的排气量以及车身的重量等标准收取的，大排量车自然征收的金额也就多一些。

　　法国 法国并没有类似于车船税这样专门针对汽车开征的税种。 法国政府于2007年底推出汽车环保两层措施。凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主将获得不同额度的环保奖励，排放量越小奖励越高。二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年必需交纳环保税以示惩罚，最高征税额高达2600欧元。