继必和必拓实行铁矿石月度定价后，时隔半年，另一个矿业巨头力拓又决绝地离开了季度矿市场。

　　6月23日，力拓表示，现有的长期协议到期及数量增加的情况下，将转向更为灵活的铁矿石定价策略，包括按季度、月度甚至每天进行定价。

　　力推铁矿石定价逐步短期化，两拓（即必和必拓、力拓）可以通过合同条款将钢厂引导到更短的合约中来。未来，钢厂没有什么选择余地。实际上，两拓采取的月度定价，已经和印度现货矿更为相近。

　 2010年，两拓供应的铁矿石占据了中国铁矿石进口量的1/3，加上印度等既有的现货矿份额，进口的月度矿或现货矿占据了总量的大半部分。此次力拓“倒戈”，改变了我国铁矿石市场格局，进口矿石现货化，并成为主要部分。

　 现货化的铁矿石市场，首先会对钢厂产生普遍影响。对拥有协议矿的大型国有钢厂影响最为直接，其优势将进一步被削弱。经测算，生产条件大致相同情况下，今年一季度，拥有协议矿的钢厂吨钢利润会比现货矿钢厂高出二三百元。现在，季度矿份额大幅萎缩，将直接压制国有钢厂的竞争力。

　 相比较而言，民营钢厂多以购买现货矿为主，特别是中小钢厂。现货化铁矿石的份额扩大，以及现货矿和协议矿的价差接近，导致了现货矿市场操作，同样存在降低矿石成本机会。控制采购节奏和时间点，对于单个中小钢厂的降低成本尤为关键。

　 铁矿石贸易方式的转变，也会对矿业公司产生影响。年初，必和必拓更改协议，换成短期协议，这为巴西矿石的销量提供了保障。数据显示，今年一季度，我国累计进口巴西铁矿石同比增长15.9%，增幅比澳洲铁高很多。此外，由于协议矿转而现货化，印度等现货矿供应商将受到一定的竞争。

　 但更值得关心的是，巴西淡水河谷公司会坚持季度矿吗？从目前情况看，淡水河谷公司正试图打破这种格局。

　 最近闹得沸沸扬扬扬的，是巴西40万吨级的超大运砂船更改航道一事。

　 5月24日，装载了39.1万吨铁矿石的“巴西淡水河谷号”，由巴西出发。驶往中国大连港。6月21日，淡水河谷称，该船的目的地改为意大利。有消息称，该船没能获得中国海事部门颁发的进港卸货许可。40万吨级的巨型货轮改道，或与其亚洲铁矿石分销策略不被认同有关。

　 近年来，淡水河谷一直计划在中国建立一个铁矿石分销中心。但由于国内部分钢厂忌惮其分销中心建成后，将大部分铁矿石转向现货市场，从而导致国内大型钢厂原料保障能力下降。最终，淡水河谷退出青岛港董家口的40万吨级铁矿石航运码头开发项目，转向在马来西亚设立同类型中心。

　 淡水河谷建设分销中心的重要实现手段，是借助超大运砂船降低成本。根据航运交易公报的报告显示，目前订造的船舶中，40万吨级以上的超大型矿砂船有28艘，其中有19艘是淡水河谷用来从事巴西到亚洲的铁矿石运输的，计划2011―2012年交付使用。

　 与当前20万吨级的船相比，40万吨的超大型矿砂船节省运输成本30%。以6月海运费计算，每吨铁矿石，中巴运费将从20美元降至14美元，与中澳8美元/吨的运费相比，差距大幅缩小。凭借着这种巨型货轮降低成本同时，巴西矿企介入了运输市场，将部分抵消掉地理距离远弱势。

　 但巨型货轮的到来，也引起了国内的忧虑：随着分销中心的建成，巴西矿劣势的弱化，巴西矿石将可能改变现有的贸易方式，存在将供货抛向现货市场的可能。

　 但这种转变我们能阻挡得了吗？实际上，堵不如疏，阻拦并不是正确方法。全球贸易方式发生的变化，造船工业的发展，今后这种超大运砂船必将成为国际航运的主流。

　 钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来，从稳定矿源和降低成本双重角度出发，建立和矿企稳定的关系，比如港口建设、船只建设、航运等事宜，更远一点的合作比如矿源地设厂等，“堵”实是下策。

　 另外，在提高运能同时，或更为关键的是，降低钢厂成本。如果中巴铁矿石运输拒绝超大运砂船的加入，受到损失的明显不止巴西矿企，最大损失甚至就是中国钢厂，错过了降低成本的机会，对于企业来说，从哪个角度讲都不可理解。