2010年媒体的一篇跟踪报道很有说服力：山西晋城无烟煤块煤的坑口价只有1100元，但经公路运输到100公里外的河南焦作时，结算价一下子就变成了1323元；末煤的坑口价只有650元，经公路运输一下子就变成846元。如果走铁路运输，同样的煤炭到用户手里则分别变成了1442元和957元。

　　中间环节是怎样魔术般把煤价涨上去的？

　　上站时煤管站每吨收12元的管理服务费、25元的短途运输费，发煤站各项费用及利润30元、煤运公司经销差价50元，于是，到铁路发煤站时，车板价就变成了1217元；再往下装车发运，还有70元的点装费、65元的运杂费、中间用户80元的代理费，最后到用户手里就成了1442元。这还没完，按省政府规定，凡出省煤炭，煤运系统可以收取2.5%的运销服务费，公路运输可以收取1.5%的管理费，火车运输可以收取4%的代销费。

　　这其中，有刚性成本，比如劳动力成本、柴油成本、电力成本，也有软性成本，即因制度滞后和市场分割造成的成本，比如名目繁多的各种收费。

　　这样一摆，公众看得就很清楚：电煤涨价，要害在煤炭物流不畅，致使央视《经济半小时》的报道一语惊世：过高的物流成本，是国内不少商品价格畸高的幕后黑手。

　　下面一组数据有力地支持了这个结论。

　　山东产的西葫芦经过一系列物流环节运往北京的社区菜市场之后，价格翻了20倍。有资料显示，中国的流通成本占到物价的50%~70%，物流成本比世界平均水平高1~2倍。原因在于目前我国物流交通组织方式太落后，运输能力有40%处于空载状态，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。羊毛出在羊身上，高昂的物流成本下，商品价格畸高有何奇怪！

　　由这条新闻不免想到这些年来媒体屡屡曝光的“电煤价格高企”。

　　电煤价格是不是高企，这想来不存争议——如果电煤价格不高，全国火电企业的亏损面怎么会达到60%，甚至连国内五大发电集团的年亏损额也会高达137亿元？

　　但是，电煤价格高企的根子并不在煤矿。

　　物流成本高企、交易费用增大。

　　煤炭“物流贵”的症结，并非无药可医。可取之策就在增加煤炭物流运力，改善北煤南运和西煤东运的通路，致力于铁路、公路、水路和管道、特高压电网的能源大通道建设，最大限度地消除北煤南运、西煤东运造成的能源输送障碍，为煤炭企业产能正常转化为效益提供条件；发展煤炭现代物流，加快国家和地方应急煤炭储备基地建设，打造完整煤炭供应链，包括煤炭企业“采掘—加工—运输—仓储—销售”的纵向一体化供应链，煤电企业“采购—运输—仓储—配送”的纵向一体化供应链，以及相关金融服务、电子商务、物流企业构成的横向一体化的供应链。

　　在这方面，河北省走在了前面。

　　去年底，河北省完成了《煤炭物流“十二五”发展规划》的编制，提出在“十二五”期间，全省建立起现代煤炭物流产业体系，建设一个国家级煤炭交易中心，畅通三大煤炭物流通道，打造九个煤炭储备基地，壮大一批大型煤炭物流企业，进一步增强在全国“北煤南运”和“西煤东运”中的枢纽地位。笔者相信，随着系统的物流通道建设的推进，中国每年都周期性发作的煤炭物流“中梗阻”的痼疾，有可能从根本上得以解决。

　　电煤价格高企，凸显了中国“物流贵”的现实。它提醒我们，中国经济问题已经由生产问题转向流通领域，流通体系落后已成为加剧中国煤炭供求关系紧张、制约中国经济转型升级的一大障碍。构建中国现代煤炭大物流体系，正当其时！