近期，淡水河谷40万吨超大型矿砂船（VLOC）的下水和营运使得尚在低谷中徘徊的散货运输市场更添新愁。一方面，大规模运力的入场使得运力过剩更加严重；另一方面，大货主携货源优势垄断运输，使得船东营运雪上加霜。

　　这仅仅是今年散货运输市场艰难市况的一个缩影。反映散货运输市场行情的BDI年初第一个交易日（1月4日）以1693点开局，未曾想这竟然成为今年到目前为止的最高点数，足见下行之势不可阻挡。

　　租金大幅跳水

　　上半年，BDI处于金融危机以来最差的状态，平均值仅及去年的一半水平。

　　8月份市场租金仍然低迷。根据克拉克森8月12日发布的最新数据，四条好望角型船航次期租航线日租金平均值为10625美元；四条巴拿马型船航次期租航线日租金平均值为11625美元；六条大灵便型船航次期租航线日租金平均值为12875美元；六条小灵便型船航次期租航线日租金平均值为9833美元。

　　从目前的租金水平，我们发现，原本应该为“龙头”的好望角型船，现在却成了“尾巴”.好望角型船载重超过10万吨，主要用来运输铁矿石，由于看好铁矿石运输的需求，这一船型也是散货船东订购较多的船舶。市场最好的时候，好望角型船日租金达到25万美元，成为散货运输市场最为风光的船型。即使在普通年景下，一艘20万~30万载重吨级好望角型船日租金也在3万~4万美元，7万吨级巴拿马型船日租金为2万美元左右，但现在两种船型的租金却出现严重倒挂，巴拿马型船日租金甚至超过好望角型船。

　　为何好望角型船租金会出现如此严重的下滑？其原因是多方面的。一方面，社会化分工没有良好秩序，掌握资源的大货主开始订造船舶，正如淡水河谷订造40万吨超大型VLOC投入巴西-亚洲航线。巴西-亚洲航线是好望角型船非常重要的航线，一个航程45天，完成一个航次一个半月，占用运力时间较长，而澳大利亚航线一般15天就可以了。由于淡水河谷自身运力的大量投入，使得先前这一航线的大量好望角型船无货可运，租金自然一泻千里。而大量好望角型船一旦撤出巴西-亚洲航线，多余运力就会抢占其他航线资源，价格战势必将延续下去，租金颓势将难以扭转。

　　另一方面，国际大宗商品价格走势强劲。在全球通胀上行、美元中长期依然疲软的大环境下，大宗散货价格难以下降，而其资源垄断性和金融属性又在进一步增强。与此同时，由于供应偏紧，各国政府出于保护国内需求，纷纷加大增收矿产资源税和出口关税的力度，这无疑将在原本高企的价格上再添推力。大宗商品价格高昂，导致市场成交量减少，海运量也相应减少。

　　此外，三季度属于季节性淡季，市场非常低迷。传统而言，二季度由于南美粮食进口、“迎峰度夏”、基础设施建设等；四季度由于美湾粮进口、煤炭和铁矿石冬储等原因，成为旺季。但是目前市场没有特别明确的主题，即使是面对即将到来的四季度，市场也难言上升行情。

　　按照行业的普遍成本测算，很多散货船东在BDI跌到2500点之下就将亏损，国际市场的严峻态势，使得国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运输。近几年，沿海散货运力发展迅速，新造船交付持续增加，运力过剩压力不断加大。如果过多的外贸船舶转为内贸运输，运力过剩的局面将进一步加大，届时沿海散货运输市场运力增幅仍将高于需求增幅，市场前景不容乐观。由于尚处于“迎峰度夏”时期，这段时期将是沿海煤炭运输的高峰期，但如果运力转移的趋势持续，沿海散货运输也可能出现旺季不旺、运价下跌的反常现象。

　　运力汹涌而来

　　年底，国际干散货运力规模将近9000艘，突破6亿载重吨大关，是2001年的2.2倍（2001年干散货运力规模为5361艘、2.748亿载重吨）。

　　散货船舶订单在2008年和2009年达到历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%,而这些订单近期陆续完成，迎来新增运力高发期。数据显示，2010年散货船队运力比2009年增长17%,到2011年8月1日止，已经比2010年增长7.4%.截至8月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上船舶）已达到5.76亿载重吨。2011年1-5月市场新增运力2770万载重吨，6-12月还将有9410万载重吨投入市场。其中，好望角型船214艘；巴拿马型船298艘。此外，还有2.4亿吨订单将于明后年逐渐完成，运力增长惊人。

　　而受全球通胀蔓延以及自然灾害导致资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。综合数据显示，上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易增速均低于5%.运力增长远大于货物增长速度，导致市场极度低迷，船东们新增运力的积极性大幅降低，一季度散货船舶订购量仅为79艘、660万载重吨，与2010年相比有明显下降。新船造价亦持续走低，目前一艘18万载重吨级好望角型船造价约5200万美元；一艘7.6万载重吨级巴拿马型船造价约为3150万美元；一艘5.7万载重吨级大灵便型船造价约为2950万美元；一艘3.5万载重吨级小灵便型船造价约为2400万美元，为近年来的最低水平。

　　不仅是新造船市场饱受影响，二手船市场也是购销不旺。据希腊比雷埃夫斯船舶经纪公司介绍，上半年，经营着世界上最大商船队的希腊船东减少了33%的二手船购买，削减投资最多的为二手散货船。上半年希腊船东耗资34亿美元购买193艘散货船，比2010年同期耗资69亿美元购买300艘船大幅减少。与此同时，二手散货船舶的资产价值不断下降，8月初，五年船龄的17万载重吨级好望角型船仅仅售价3900万美元，比2010年底的5000万美元相去甚远；5年船龄的7.6万载重吨级巴拿马型船售价为3000万美元，比2010年底的3600万美元降低16.7%.

　　由于盈亏状况未能达到平衡，一些船东已采取措施放缓新增运力的投放，其中包括延缓新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿于下半年以及明年的散货运输市场。

　　三年或持续低迷

　　随着来自亚洲地区煤炭需求和从美湾进口的谷物租船需求的增长，加之投机热钱在短期期租市场的推波助澜，2010 年初，国际干散货运输市场出现逐步转好的势头。但随着中国农历新年的来临，建材市场对钢材需求有所降温，铁矿石进口需求下降拉低海运费率。此外，上半年澳洲洪灾严重，港口装卸活动受阻，煤炭和铁矿石贸易量下降导致部分船舶无货可运，国际干散货运输市场陷入持续的低迷。同时，深受新增运力困扰，2011年1月起，BDI一路下滑，至2月初创下金融危机以来的新低 1043 点，随后有所反弹。4-5月旺季特征并不明显，各船型平均租金都在底部盘整，就租金降幅而言，小型船要优于大型船，大西洋市场要优于太平洋市场。中国采取持续的紧缩政策，固定资产投资增速放缓，港口铁矿石积压严重。受成本高企与销路不畅的影响，中国钢厂补库存意愿不高，好望角型船市场租金低迷，巴拿马型船市场走势相对活跃，但同样承受整体运力过剩的巨大压力。

　　全球经济发出愈加疲软的信号令市场担忧，经济增长放缓甚至会导致那些进行煤炭运输且获利较少的散货船东破产。希腊船运经纪商Intermodal称：“美国和欧洲持续动荡的经济状况预期在今年余下时间对散货贸易产生显着的负面影响，因为如果陷入又一轮金融危机，全球市场将对如何交易愈发不确定。”

　　华泰证券分析报告也认为，由于营运成本的高企难下，货物运量增长有限且不稳定，以及船东和货主在运力方面的双重投入，三季度散货运输市场竞争激烈程度愈加趋高，企业盈利能力进一步弱化，BDI将会在一个相对低位震荡。

　　令散货船东忧心忡忡的是，市场的低迷短时期内不可能跨越，未来三年很有可能将持续低迷市况。

　　国内一家大型散货船东相关人士对记者表示，散货运输市场应该会有两到三年的低迷期，因为市场必须经过彻底的调整，取消订单、加大拆解等等，等运力过剩的泡沫消失才可能真正恢复。

　　近年来，中国经济的飞速发展托起了散货运输市场的“牛市”,面对当前的颓势，“中国因素”能否再次托起散货运输市场？这是市场普遍关注的问题。

　　回顾金融危机爆发后的散货运输市场，变动可以用“极其剧烈”来形容：起初由于国际贸易大幅萎缩，BDI从11793点跳水至663点。随后在中国4万亿投资计划的刺激下，2009年大宗商品进口激增，BDI也由此反弹到4000点以上的水平。然而，这也给了散货运输“市场复苏”的错觉，并带动大批新船在2010年下水，从而再次压垮散货运输市场。

　　据业内人士分析，目前大宗散货的价格过于“虚高”,大量的资金都进场炒作。但是中国的经济结构已经开始调整，对于大宗散货的需求增速会放缓，中国工信部预测，2011年中国将进口铁矿石6亿吨，同比略有减少。

　　专家认为，中国经济基本面健康，增长动力很足，现在面临的问题是长期以来偏高的经济增长速度。因此主动将增速放缓是好事，中国经济需要调整，要摆脱依赖投资和房地产增长的模式。加快发展服务业，推动制造业升级，解决区域、城乡发展过程中遇到的问题，即使速度略有降低，也是可以承受的。不论国际经济形势如何变化，拉动内需、降低对外需的依存度、转变发展方式、立足13亿人的消费市场，都是面对外部风险的最可靠的应对方针。

　　今年散货运输市场新船交付要达到1000艘，这需要足够的经济增量支撑，一旦中国放缓经济增长，市场将没有足够的增量来吸收散货运力，这对于散货运输市场的复苏将是重大的打击。

　　也许正如美银美林发布报告所认为的：考虑到经济前景疲弱，干散货运输市场将继续疲软，短期内不会有翻身机会。预计散货运输市场在2013-2014年前不会出现实质性的反弹，此后随着船舶增长最终停止，需求才有可能追上供给。