需求上升运价下滑集装箱运输再现运力压力

　　据国际商报消息，9月28日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1247点，较前月下降3.6%。其中，日本关东线348USD/TEU，同比持平；欧洲线1158USD/TEU，同比下降13%；美西线2730USD/FEU，上升10%；美东线3677USD/FEU，下降2%。

　　海关统计显示，9月份我国进出口总值同比增长6.3%，其中出口规模创历史新高，同比增长9.9%，增速比8月份回升了7.2个百分点。外贸出口超预期增长推动港口集装箱运输快速反弹。据交通运输部数据统计，9月份港口集装箱吞吐量达到创纪录的1587万TEU，同比大增11.3%，排除2月份的季节性因素，规模和增速均创下历史新高。但货量的大幅增长并未给航运市场带来利好，运价不涨反跌，一些班轮公司原定于9月上旬的涨价计划被暂时搁置，再一次显示了运力过剩对运输市场的冲击。

　　9月份集装箱运载率并没有出现因我国中秋及国庆长假提前出货的情况，除因罢工原因致美东货量转移至西岸航线，推升美西线运载率提高到95%外，其他航线的装载率并不理想。特别是在需求萎缩、新船不断下水的双重压力下，欧洲装载率至9月底已下滑至70%，运价更是跌破1200美元/TEU，将前几轮的涨价成果基本抹去，运价水平重新逼近盈亏平衡点。上海港出发的15条主要航线运价八涨七跌，跌幅最大的为波斯湾线，其次为欧洲线，而美西线运价意外上涨了10%，总体运价仍处于比较脆弱的状态。尽管圣诞的货运计划尚未结束，但班轮公司的运力调整已提前展开，G6联盟以及CKYH联盟已相继宣布从10月份开始削减亚欧航线10%以上的运力，而这一计划比去年提前了2个月。同时，马士基也宣布将在第四季度进一步削减其在亚欧航线的运力，显示班轮公司对后市判断的谨慎态度。

　　9月份我国外贸意外大幅增长给集装箱运输市场带来了利好，但外贸增势能否持续仍存在较大不确定性。

　　进入第三季度，我国的外贸形势波动剧烈，出口增速从6月份的11.3%跌至7月份的1%，8月份小幅回调至2.7%，9月份又急升到9.9%。在外需仍不明朗的形势下，我国外贸的高增长态势能否延续仍有待观察。其次是9月份我国的贸易顺差大幅增加，为人民币升值打开了空间，10月18日人民币对美元曾升至6.25元的历史高位，将削弱我国的对外竞争力，不利于外贸的“稳增长”。与此同时，集装箱运力的潜在风险仍在加大。Alphaline数据显示，截至9月24日，集装箱空置率已上升到55万TEU，占到全球集装箱船队规模的3.4%。由于即将进入需求放缓季节以及班轮公司从部分航线撤线，再加上1.6万TEU的超级集装箱船即将进入市场，接下来几个月的空置率仍将进一步上升，集装箱运输市场的运价将进一步承压。

　　国际矿价优势明显海岬型船领涨国际干散货运价

　　9月28日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收766点，较前月上升9%。其中，海岬型船1621点，同比上升38.3%；巴拿马型船425点，下降42%；超灵便型船830点，下降3%。

　　受中国钢价反弹、进口量增长的利好带动，持续低迷多月的海岬型船运价在9月份强劲反弹，拉动国际干散货综合指数触底回升，一改前两月的颓势。9月末海岬型船日租金大幅上升到8000美元以上，较月初的3000多美元实现了翻番增长，创下近4个月来的新高，并有向1万美元突破之势，特别是欧陆—远东航线的日租金甚至达到2.5万美元。尽管如此，海岬型船总体运价仍未能有效摆脱经营亏损，运价仍处于低位。而巴拿马型船运价却狂泻，日租金在9月底仅为3389美元，几近腰斩；而跨大西洋航线租金更是跌破千元底线，创下该航线发布以来的最低水平。超灵便型船运价也比较脆弱，平均日租金在9000美元下方持续振荡。上述两大船型运价不振大大降低了综合指数的反弹力度。从区域来分析，除超灵便型船运价在大西洋航线上较为坚挺外，在该航线的其他船型优势几乎不再存在，特别是巴拿马型船租金已明显低于太平洋，大西洋租金明显高于太平洋的局面已被打破，经过市场的调控，两大洋的租金水平正在逐渐平衡。