在受阻多年后，国际矿山巨头淡水河谷的40万吨超大型货船入华的计划，终于得以落地。

　　《第一财经日报》记者10日从青岛港集团获悉，青岛港与淡水河谷签署了《青岛港与马德拉港建立友好港关系协议书》，将就增加青岛港和马德拉港之间的铁矿石贸易量进行合作，未来将携手打造“淡水河谷·青岛港铁矿石分销中心”。

　　淡水河谷是世界第一大铁矿石生产和出口商，不过，相比于澳洲两家矿山巨头必和必拓和力拓，位于巴西的矿山对中国的钢厂来说距离遥远，在运输上处于劣势。比如2007年，两拓从澳大利亚运往中国的矿石运费比淡水河谷要每吨低数十美元，运价差额已经接近其出售的铁矿石价格。

　　为此，淡水河谷过去几年做出打造由35艘型号为“Valemax”的40万吨级货船组成的船队的决定，35艘大船全部运营的话，每年可向中国运输5600万吨铁矿石，综合燃油、运费、装卸，吨成本约节省8~10美元。

　　然后，当超级大船陆续由熔盛重工等造船厂建成后，淡水河谷才发现，要将大船驶入中国并不容易。

　　2012年，交通运输部发布了一则《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，要求港口接受超设计规范的船舶靠泊码头必须向交通部提出申请，在获得批准后才能允许进港停靠。淡水河谷的40万吨超大型船就在其列。

　　“表面上，审批似乎是横在淡水河谷超大船舶与中国市场之间的一道坎，但背后则是航运企业和大钢厂对其控制矿石和航运整条产业链的担忧。”一位航运业内人士告诉记者，他们担心的是，随着淡水河谷超大船舶的逐渐入市，或将引发干散货市场的“强地震”。

　　“通过自建和租船，淡水河谷能控制1400万载重吨的运力，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。”航运专家陈弋告诉记者，同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。

　　这样的情形显然是很多航运企业不愿意看到的，尤其是在目前行业普遍运力过剩、需求持续低迷的时候。

　　据记者了解，最近几年来，淡水河谷一直在中国政府和港口之间游说，不过，最终解开死结的，则是跟中远集团的合作。今年9月12日，双方在北京正式签署铁矿石船运战略合作框架协议。淡水河谷拥有并运营的四艘40万吨的超大型矿砂船将转让给中远集团，并供淡水河谷长期租用25年，中远集团将建造与淡水河谷超大型矿砂船载重吨相似的十艘超大型矿砂船，并向全球运输巴西铁矿石。

　　目前，大连港、青岛董家口港区、日照港、宁波港都有能力承接40万吨级大船的能力，在此之前，连云港也曾与淡水河谷洽谈，希望其大船能够到港停靠，而此次青岛港“捷足先登”，意味着青岛港成为淡水河谷选择的主要铁矿石出口合作港口。

　　青岛港方面表示，淡水河谷与青岛港合作后，可以直接获得青岛港辐射山东、江苏、河北、河南、山西以及上海、安徽、北京、湖北、甘肃等地的货源，带来每年5000万吨以上的直接需求量，实现大船的满载。

　　而铁矿石等散货到达港口后，也需要丰富且高效便捷的分销体系。目前，青岛港已具备保税、期货交割等服务功能优势，公路、水路、铁路分销渠道也都较为完善，其中前湾港区日均火车装车能力达到2500车，位居中国沿海港口第一位。