在前不久的上海国际车展上，戴姆勒集团总裁蔡澈(Dieter Zetsche)与比亚迪集团总裁王传福敲定了2013年推出合作生产全新一代纯电动车的计划。尽管过去比亚迪一直以商业机密为由，对电动车及电池技术严密封锁，但奔驰仍然选择采用比亚迪的技术，作为双方合作的基础。

    究竟这次合作，意味着中国汽车公司具备了实现技术升级和提升地位的实力，还是再次为他人作了嫁衣？答案并不清晰。

    在新能源汽车产业化进程不断加快的背景下，中国车商掌握新能源技术水平的真相日渐清晰。

    核心技术短板

    4月11日，一辆车牌号为“浙AT2618”的电动出租车在行驶过程中突然自燃，来不及抢险就化为灰烬。这场纯电动车自燃事件，将电动汽车电池技术的安全问题与产业化风险，推上了风口浪尖。

    “电池技术是新能源技术核心中的核心。谁掌握电池的先进技术，谁就会在当今新能源汽车技术研发中领先，并掌握市场主动权。”汽车分析师钟师告诉《财经国家周刊》记者。

    比亚迪因其在动力电池领域的优势地位，曾在2007年宣布：2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。其背后凭借的就是比亚迪的“铁电池”。

    比亚迪宣传的稳定性好、安全性高的“铁电池”，并非外界所揣测的高铁电池，而是磷酸铁锂电池。这种电池属于锂离子电池的一种，国内外很多厂商都在研制。

    “磷酸铁锂电池的很多技术专利都在外商手中，因此比亚迪宣传‘铁电池’有规避专利的意图。”一位不愿具名的汽车技术人士这样表示。

    根据国家知识产权局的资料显示，世界第一项用于新能源汽车的磷酸铁锂电池(指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池)专利申请，始于1997年，中国在2003年才出现关于磷酸铁锂电池方面的专利申请。

    在研发初期忽视专利申请特别是在国外的专利申请，已经导致国内汽车企业在部分技术领域处于被动局面。在国内磷酸铁锂电池专利申请中，比亚迪汽车公司以22件专利申请位居首位，其他专利申请人则非常分散。即便是以电池起家的比亚迪，也难以躲避知识产权的纠纷。

    美国电池供应商Ener1总经理陈封琥(Pang Hoo Tan)告诉《财经国家周刊》记者，“我们听说过比亚迪与美国相关公司有电池技术专利方面的纷争。现在全世界也越来越注重专利权的所有问题，未来比亚迪电池实现规模化生产后，有可能重新面临专利诉讼。”

    同时，国内汽车企业热衷的磷酸铁锂路线，在技术专利和技术积累方面依然落后于美、日等国家。实际产量不高，且满足动力需求的高端铁锂材料仍需从国外进口。

    而对于其他的锂离子电池来说，正极材料同样是壁垒较高、成本占比高的核心环节。上汽集团曾表示，即将与美国A123 System成立合资公司，应用A123 System的纳米磷酸铁锂电池，但实际技术仍归美国A123 System公司所有。不过，A123 System公司在车用电池方面的专利非常多，这对于上汽来说，或者是个便利的消息。

    业内人士认为，国内动力电池的发展处于起步阶段，各家企业技术和工艺实力良莠不齐。而动力电池作为电动汽车的核心技术，目前尚不能完全满足续航、安全等方面的要求。

    “现阶段的电池能量密度是每公斤约80瓦时，系统成本价为4元每瓦时；到2015年，动力电池的发展目标是成本降至1.5元每瓦时，能量密度提高至每公斤125瓦时，循环寿命提高至2000次。”清华大学安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在2011年OICA(世界汽车组织)论坛上说。

    这一数字意味着，未来五年，国内动力电池的成本价格将下降2/3，同时能量密度提高近六成。这令在场的不少企业人士倍感压力。中国汽车工业协会助理秘书长熊传林曾经供职于上汽集团，在他看来，实现这一技术目标对于企业来说难度不小，是一项任重道远的工程。

    平庸的先行者

    传统汽车厂商因为不掌握核心技术，而变身为系统集成者，这在新能源汽车时代将更为常见。可以预见的是，多数传统的汽车制造厂商因为不掌握电池、电控及电机系统的核心技术，而失去核心竞争力，被那些电池制造商或者零部件集团所掌控。

    脱掉新能源汽车五花八门的外衣，最后露出的就是电池、电机和电控系统这三大关键技术。按照《十年规划》的要求，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术将实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。

    在新能源汽车的核心技术上，中国汽车公司究竟处于何种地位？按照业内人士的观点，曾经在传统电机技术上占据绝对优势的德系企业，对于电动车用电机，同样处于研发的起步阶段，并无绝对优势可言；而电控系统方面，中国则远远落后，因为汽车电子技术一直是中国汽车产业的一大软肋。

    “在电动汽车用电机的技术上，国内外基本持平。但是，在工业制造和基础材料研究上，国外更为先进；而工程应用上，国内企业还是具有相对优势。”万向集团的一位负责人说。

    比亚迪2010年4月曾斥资近2亿元收购宁波中纬半导体公司，从事电动汽车驱动电机(主要由驱动芯片与电源管理器件组成)的研发和生产。比亚迪持股的西藏矿业也成为其原材料供应者。

    “除了稀土矿、锂矿资源丰富外，新能源汽车的电机还需要一种名为钕的稀土资源，在中国也很丰富。这为中国发展电机系统提供了基础。但是空有资源，而无技术专利，使这些资源无法卖个好价钱。”一位汽车公司人士评价说。

    “我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机，这些核心指标都达到相同功率等级的国际先进水平，但是在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，与国际先进水平仍存在较大差距。”该人士说。

    寻求政策扶持

    “三年前，比亚迪推出双模电动车的前后，国外汽车企业还没有像今天这样大张旗鼓地推出电动车型。国务院发展研究中心曾经到江浙一带电池厂进行调研，发现那里一些电池生产厂的技术水平与美国A123 System公司不相上下。”国务院发展研究中心副研究员王青告诉《财经国家周刊》记者。他认为，鼓励政策不到位，导致国内电池等技术研发速度放缓。

    在王青看来，“技术等市场”等来的是优势不复存在。

    “在新能源技术上，虽然各国企业所关注的材料、技术各有所不同，但是众多企业已经投入了巨大的精力。日本在产业化方面已经走在了中国前面。”中国汽车工业协会名誉理事长张小虞说，“如果现在再不抓紧，就会丧失最佳发展时机。”

    相比之下，欧美国家对于新能源企业扶持政策更具有方向性。据美国电池供应商Ener1总经理陈封琥介绍，奥巴马政府对于美国电池企业有扶持，像Ener1电池公司就获得了1亿多美元的专门政府拨款支持。

    “为了支持整个电池行业和汽车厂家发展新能源，奥巴马政府总计拨了22亿美元。”陈封琥说。

    “北京汽车工业协会去年针对国内新能源汽车行业进行过一次普遍考察，从电池技术上看，国内企业仍然相对落后，而政策支持还相对较少。”中国汽车工业协会安庆衡告诉《财经国家周刊》记者。

    “近期我们的考察结果显示，国内已经存在超过100家动力电池的生产企业，整个行业投资超过了100亿元，带动了关键原材料的生产企业。2015年会达到100万辆，对应的电动电池的需求量是在100亿瓦时。” 中国电子科技集团公司第十八研究所肖成伟预测。

    眼下，政府部门已经开始重视动力电池的研发，特别是在动力电池基础和共性技术上的投资不断加大。“国家在‘十二五’期间已经启动了针对电池技术的技术专项，希望能够形成技术突破。”肖成伟说。

    业内人士认为，国内对稀土资源、电机系统、动力电池等投资的企业很多，但投资规模差别很大，企业实力良莠不齐；如果不能掌握核心技术，中国的新能源汽车注定将遭遇“天花板”。(来源:财经国家周刊)