本报此前推出的“三荒两高”系列报道，从宏观面反映了当前持续紧缩的货币政策环境下，企业生存正面临困难。其中关于“钱荒”的报道，更是引发强烈反响。

    从本报记者多方了解到的情况看，“钱荒”的影响有进一步扩大的趋势：下游企业“钱荒”导致其改变采购习惯，采取“零库存”的生产模式，造成部分大宗商品原材料滞留在码头，形成业内所称的“压港”现象。大豆、橡胶、塑料、铁矿石等大宗商品成为“压港”的主要品种。

    有关专家认为，港口是观察中国经济走向的一个比较直观的窗口，其与多个行业的景气状况密切相关。目前部分港口遭遇的“压港”困境，反映出部分相关产业增长乏力的现状。
 
    南方港口：货量平平旺季不旺

    记者日前来到位于上海宝山区逸仙路的张华浜码头，看到的是一番平淡景象。

    张华浜码头主要从事外贸为主的集装箱、散货的装卸业务，兼营集装的修、租、洗箱等。记者在现场看到，码头上的登车桥、起重机、叉车等集装箱装卸设备，多达几十台，但正处于操作状态的设备只有一两台。此外，张华浜码头附近聚集着多家运输仓储企业，码头上方的逸仙路高架车流也以重型卡车为主。往来的卡车中，大约有三成是空载，或者只载了仅占载重能力一半的小型货柜。

    上海一家从事出口集装箱内装箱业务的仓储企业人士向记者介绍，最近一段时间理应是传统旺季，但接到的集装箱数量没有明显增加，生意平平，内贸箱较前几个月还略有减少。该公司数个仓库都碰到上述情况。预计今年下半年的业绩较平淡。

    多位外贸行业人士告诉记者，最近有几个月没有促成一单生意了。周先生是少数获得订单的业务员，他也抱怨称，相关企业因信贷紧缩、原材料上涨、人民币升值等原因，生产动力不足。

    最新的交通行业统计快报对上述现象也起到了印证作用。数据显示，5月份，我国规模以上港口货物吞吐量完成7.8亿吨，同比增长10.4%，1-5月份合计完成36.5亿吨，同比增长14%。其中5月当月沿海货物吞吐量完成5.3亿吨，内河港口2.5亿吨。北方港口的增速仍然较快，宁波港以南的港口增幅趋缓。

    从环比数据分析，5月份货物吞吐量增幅仅为3.1%。同比增速为去年10月份以来最低值。业内人士分析，主要原因为占比重较大的内贸吞吐量连续两月出现下滑。据介绍，今年长江中下游流域遭遇罕见旱灾，加上国家宏观调控趋紧，企业受原材料价格上涨、资金紧张等不利因素影响，经济活动有所降温。5月份，浙江省内港口内贸货物吞吐量同比下降1%。由于华南地区来料加工业务比重较大，从年初起华南港口货物吞吐量增速也出现了明显的下降。

    另外，5月份港口集装箱吞吐量完成1383万标准箱（TEU），创出历史新高，但增速却回落至个位数，为2009年年底以来的新低。这样的现象让航运业人士感到担忧。一名航运业资深人士告诉记者，目前的港口吞吐形势与2008年金融危机来袭前的情形很类似。

    该人士认为，今年年初市场对集装箱海运业增长速度的预测明显偏乐观。近期国内外经济增速都有放缓的趋势。例如美联储近期下调了对2011年美国GDP增幅的预测。欧债危机仍阴云笼罩，日本经济受大地震的影响情况仍有待观察。主要经济体的情况欠佳，将对我国的进出口贸易产生不利影响。“考虑到国内外的不利因素叠加，航运业的复苏时间可能要比预期来得晚。”该人士表示。

    东北证券日前发布的航运港口业研究报告认为，预计2011年全年，全国港口生产业务量稳定增长，增幅较上年放缓。港口上市公司业绩整体表现为平稳增长。其中主流公司增幅稳中偏慢，估值偏低；小型公司业绩波动较大，估值偏高。

    北方港口：遭遇“压港”难题

    在南方港口遭遇“旺季不旺”困境的同时，北方的秦皇岛、天津等港口也出现部分货物库存量上升的问题，这在业内被称为“压港”。

    “下游需求的确有些减弱，加上天气等原因，以秦皇岛港为主的北方港口煤炭库存量普遍上涨。”秦皇岛港一位人士王先生向记者表示，虽然秦皇岛港以煤炭为主，但也有少许其他货物吞吐，最近这些商品的提货商热情不高，导致货物“压港”。

    王先生还告诉记者，虽然相比棉花、橡胶等其他干散物货，目前煤炭资源“压港”情况还不明显，但库存量上升却是不争的事实。

    记者了解到，目前秦皇岛港煤炭库存量有明显上升，达629万吨。截至6月21日，整个环渤海煤炭库存量增加至1306万吨，增幅达11.86%。实际上，自4月上旬以来，整个环渤海四港库存量一直保持低位（约1100万吨）。目前的数据是首次突破1300万吨关口。

    “环渤海港口煤炭库存量的上升，与天气有直接原因。”资深煤炭专家李朝林向记者表示。

    对此，秦皇岛港务有关人士表示，6月17日至20日期间，环渤海四港频繁出现大雾，环渤海四港多次封航。其中，“秦皇岛港封航2次，累计封航时间为20小时30分；国投曹妃甸港封航3次，累计封航时间为33小时20分；京唐港区封航4次，累计封航时间为46小时12分；天津港封航3次，累计封航时间为21小时35分。受封航影响，各港船舶不能正常离靠作业，给装船量带来影响，各港装船量大幅降低，库存量大幅增加。”该人士介绍说。

    正是受此影响，6月21日环渤海四港煤炭库存量纷纷上升，其中秦皇岛港达到629万吨、国投曹妃甸港168万吨、京唐港区246万吨、天津港263万吨，分别上涨57万吨、17万吨、58万吨、6.5万吨。

    值得关注的是，除受大雾封航影响外，秦皇岛港煤炭库存量的上升，是在铁路调入量连续4周保持下跌（整体跌幅为6.39%）的情况下发生的，这说明下游电厂需求确实有所放缓。

    对此，另一位业内人士向记者表示，按以往经验来看，目前正处于“迎峰度夏”的传统用煤高峰期，但现在看来却是“旺季不旺”。

    秦皇岛港统计数据显示，上周该港日均待港船舶104艘，比此前一周每日减少19艘。“上周秦皇岛港有两天锚地船舶低于100艘，表明港口煤炭需求明显减弱。”秦皇岛海运煤炭交易市场特约评论员李廷表示。

    不过，这种态势还不是很明显。记者了解到，截至6月21日环渤海四港来港拉货船舶又有所增加，其中，秦皇岛港锚地待装船舶112艘、国投曹妃甸港10艘、京唐港区37艘、天津港28艘。而且，秦皇岛港六公司、二公司均已提前完成上半年吞吐任务。

    相关产业增长乏力

    业内人士告诉记者，经济增速放缓是导致航运业复苏乏力的一大因素，而严重的运力过剩加剧了行业的困难。

    2003年-2007年曾是航运业的黄金时期，运力相对紧缺是推动当时行业景气的重要条件之一。

    然而，这种格局在金融危机后发生了突变。据船舶经纪人方先生介绍，2008年国际贸易大幅下滑，新船造价较危机前普遍下降三成，市场看到了抄底良机，大量新订单纷至沓来，其中包括一批贸然进入这个市场的福建资金。2009年起，新船交付量迅速增加，破坏了干散货运输市场的秩序。去年下半年起，国际干散货运价一落千丈。方先生认为，目前干散货市场低迷和运力过剩的关系很大。

    实际上，相关行业也存在类似的困境。常年在宝山区运输集装箱货物的重型卡车司机蔡先生告诉记者，最近两年自己跑单程运输的几率明显增加。如果路线跑得稍微远一点，油费、路桥费等费用成本将大幅上升，亏本的风险较高。蔡先生分析称，运输进入门槛较低，近几年竞争者数量不断增加，运费报价越压越低，日子很不好过。

    中国汽车工业协会发布的统计数据显示，受四万亿投资计划以及国际贸易恢复增长等因素带动，2009年-2010年，重型卡车销售以两位数的速度增长。但今年这种趋势却无法延续，5月份的数据显示，重型卡车单月销售7.4万辆，同比下滑约31%，环比下降30%。业界预计，今年重型卡车市场或将出现较长时间的调整。