酝酿多时的车企退出机制终于出台。工信部本周二发布通知，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，打破备受诟病的生产资质“终身制”。汽车业观察者指出，此举将推动汽车行业的兼并重组。

　　乘用车销量少于千辆要被淘汰

　　工信部对车辆生产企业及产品提出四个方面的管理新规，其中最重要的是建立落后企业退出机制。

　　工信部要求，对于已经破产或进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《车辆生产企业及产品公告》;对于不能维持正常生产经营的企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。

　　特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　通知明确界定，不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。

　　此外，通知还提出对车企生产资质“按照分级管理方式，实施集团化管理”等管理新规，集团公司独资或控股的子公司列入母公司序号内，不再单独设序号。而从2016年起，在《公告》管理中取消改装类其他乘用车、皮卡生产企业类别。现有改装类其他乘用车、皮卡生产企业应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。未按时升级的上述两类企业，应分别转产客车、专用汽车等产品。

　　大批“零产量”企业面临退场

　　工信部指出，目前，我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。由于我国汽车行业退出机制不健全，这些“零产量”企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。因此，建立有进有出、优胜劣汰的管理机制，已成为汽车产业当前稳增长、调结构、促发展，加快推进产业转型升级一项十分紧迫的任务。

　　迫使落后企业主动寻求兼并

　　业内预计，工信部这一纸具有历史意义的通知，将具有推动当前汽车业行业整合的实效。

　　“退出机制的建立，将推动汽车业的兼并重组。”汽车分析师张志勇对南方日报记者表示，工信部此前已经明文要求，车企异地扩张必须以兼并重组为前提，但在缺乏退出机制的情况下，拥有资质的企业可能漫天要价，更在地方保护下不妨碍行业重组。现在打破这种生产资质的“终身制”，就能迫使落后企业主动寻求兼并重组，特别是大批的地方国有车企。

　　有意思的是，工信部的通知还援引已经到期的《汽车产业调整和振兴规划》。2009年，正是由于这份规划的实施，相继发生了广汽集团重组长丰汽车、长安兼并昌河、哈飞，广汽兼并吉奥汽车等兼并重组案例，特别是广汽对吉奥的兼并重组，实现了汽车业国有企业和民营企业的首度“联姻”。

　　但近两年来，在刺激政策推动车市产销规模高速增长的背景下，汽车业的兼并重组再度沉寂。目前一些落后车企手里的生产资质，主要还是成为合资车企异地扩张、地方政府引进汽车项目的“壳资源”。

　　而时下，车市转入低速增长时期已成为定局，一批主流车企都纷纷陷入负增长，更别说大批名不见经传的小车企。市场的回调已经成为行业整合的新契机。

　　在今年“两会”上，政府工作报告明确提出“要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。”其中，汽车业名列首位。打破车企生产资质“终身制”，正契合“优化存量”的要义。