针对中国汽车产业连续十年“井喷式增长”引发的一系列社会问题和自主品牌发展面临的瓶颈，日前在中国汽车工业协会和新华网联合召开的研讨会上，一些业内资深专家和负责人认为，当前我国汽车产业正进入“后合资时代”，亟须落实科学发展观要求，从产业政策、创新理念、兼并重组、掌握核心技术等方面加大引导力度，在合资成果的基础上，重点推动自主品牌做大做强。

　　近30年合资历程存在两大缺憾

　　中国汽车工业协会副秘书长李万里说，实际上合资起步并不是轿车产业的主动选择。20世纪80年代初，全国轿车年产量只有5000辆，技术水平还停留在仿制和人工敲打的水平，改革开放带来的巨大市场需求，不得不靠日本轿车大量进口和走私来满足，买车还是造车，当时成为全民关注的社会问题。

　　2002年中国“入世”以后，在中央自主创新的大力提倡下，自主品牌、自主研发迅速崛起，改变着合资企业在轿车业一统天下的局面。然而，从总体实力上说，从1984年到2011年的25年间，仍是中国轿车的“合资时代”;而在基础相对厚实的商用车(卡车)领域，自主品牌始终占主导。

　　当前，社会上有一些人认为，中国汽车业“市场换技术，市场丢了，技术没有换来”。对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，通过合资，中国轿车业获得了当代轿车业制造、管理、销售技术，建立了零部件供应体系，培养了大量人才，为自主创新、自主品牌的建立提供了基础。今天，国产轿车占据了95%以上的中国市场，推动一批国内汽车大集团进入世界500强企业。

　　专家回顾中国汽车近30年的合资历程，认为也存在两方面的缺憾：

　　一是政策设计中缺失研发能力的学习掌握途径。汽车业作为一个百年产业，设备、技术可以买来，但是研发能力要靠长期的原始数据作基础，除此没有捷径。原来设想引进一代马上自主，但实践中做不到，加上没有钱作相应的投入。如果政府能够像当初日韩那样，安排一些政策资金推动消化吸收，可能状况会好一点。

　　二是直到2002年以前，长期不让民营企业进入，不让其他产业的资本进入。怕分散重复，准入制度控制过严，阻碍了新的资本、新的研发模式的进入。造成今天在和外资资本的博弈中我方的资本力量不够强，特别是民营资本不够强，缺少高水平自主品牌。

　　自主创新面临的危机大于机遇

　　2011年4月，国务院出台《外商投资产业指导目录》，将整车制造条目从鼓励类中删除，国家对汽车合资的政策由鼓励变为中性，中国轿车业由合资时代进入“后合资时代”。

　　新华网首席顾问、汽车评论员李安定表示，随着宏观经济的调整，尤其能源、环保、交通拥堵形成的支撑瓶颈，可能使中国汽车产业发展面临转折，进入一个相对平稳的发展期，创新等“质”的提升，将超越“量”的追求。“后合资时代”将是自主品牌企业与合资企业并存、升华的时代，自主创新面临的挑战和危机甚至大于机遇。

　　“合资企业和自主品牌的出路都在于坚持创新。”北京汽车工业集团董事长徐和谊认为，“后合资时代”主要有以下三个主要特征：其一，合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例;其二，国家产业政策的重点已经放在发展自主品牌、自主创新上，合资不再是地方政府的“一号工程”;其三，自主品牌和合资品牌由过去的“和平共处”变为正面竞争。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说，随着跨国公司产品的下探，依靠产品低端、廉价、模仿起步的草根自主品牌的生存压力越来越大;一些骨干汽车集团利用旗下合资企业盈利积累发展自主品牌，也一时难见成效。今年1至5月份，国内轿车市场自主品牌的占有率只有27 .47%，同期下降3 .85个百分点。

　　专家们认为，今天中国轿车业的资金实力与当年不可同日而语，但是投资分散难于形成合力。德国大众宣布在五年内再投入1000多亿元在新疆等地建新厂和本土开发新车型。此前，我国汽车自主品牌公司也纷纷宣布近期将投入巨资用于新车研发，总计资金也达到1000多亿元。自主品牌 研 发 资 金 总 量 庞 大 ， 但 分 散 在50—80个车型开发当中，实际效果不容乐观。

　　谈到中国轿车工业正在面对几方面的新挑战，专家们认为，一方面在合资企业中能否推进中方进入轿车研发核心技术，应该成为主攻方向;另一方面，自主品牌能否摈弃“模仿秀”，形成“体系开发流程”，打造两三个能跻身国际十大汽车的品牌;此外，有关部门在当前合资企业中“合资自主”品牌模式的尝试，也正等待实践的检验。

　　专家提出坚持“两条腿”走路

　　徐和谊说：“在做企业的人眼里，这是我们的两大业务板块，我们用合资企业积累的资金和人才发展自主品牌，坚持合资与自主"两条腿"走路。”

　　针对我国轿车产业发展面临的现实环境，专家们认为应从以下几个方面加大自主创新的引导和扶持力度：

　　首先，以政府政策为主导，整合资源，加大有效投入扶持优势品牌，推动自主品牌相互之间的整合。董扬等提出，应该尝试以税制改革促产业整合。把汽车生产端税收调一部分到消费端，既可以遏制地方政府热衷于搞项目的不良倾向，也可以促进内需，推动地方和企业兼并重组的积极性，起到“四两拨千斤”的作用。

　　专家们认为，国家应将战略投资引入汽车产业，如放松社保基金、民营资本等参与限制，扩大资金来源。

　　其次，调整创新模式，打造多层次“产学研”创新联盟。付于武等专家指出，“企业是创新的主体”的认识应该调整。汽车产业创新应该由原理创新、产品创新、产业化创新三个环节接力完成。近年来由中国汽车工程学会牵头、组织的“汽车轻量化创新联盟”等已经表现出这方面的优势。

　　专家们建议，在政府资金和政策引导下，对车型平台和关键总成，由院校、科研机构(包括国外著名开发和设计公司)、多个汽车企业进行市场化的产学研联合开发，打造 “中国轿车平台”、“中国发动机系列”等多层次创新联盟，实现各参股单位资源共享，形成中国轿车开发的合力。

　　第三，对于当前社会上存在的“合资不离婚，民族品牌就起不来”等观点，专家们认为这是一种观念上的倒退，在全球化竞争的背景下，关键是如何运用新思维，不断提升中方在合资企业中的话语权和贡献度参与度，与外方共同面对中国市场和世界市场。专家们介绍，上海大众与大众合作，主导开发面向北美和亚洲的新帕萨特，上汽和美国通用联合到印度拓展小型车市场都是值得肯定的尝试。

　　第四，让政府法规体系的引导，成为企业创新的持续推动力。全球汽车产业的一大特色，就是在政府法规压力和市场需求共同作用下使创新得以实现。国家发改委相关负责人认为，欧美国家政府60、70年代以安全为中心，80、90年代以环保为中心，近年来以能源消耗和碳排放为中心，采用近乎严苛的技术指标强势推进汽车业技术进步，企业一开始叫苦不迭，最终都以技术创新合格达标，推动了传统发动机技术升级、混合动力和新能源汽车的问世。我国也应根据当前国内汽车产业发展的实际，建立完善的法规体系，分阶段、分领域推动汽车企业不断创新。

　　专家们认为，中国真正成为汽车强国可能还需要两代、三代甚至更长的时间。要耐得住寂寞，真正实现中国轿车产业科学发展。