“今年1～7月，我国汽车业产销增长缓慢，创10年来新低。”9月9日，在中国工业经济运行夏季报告新闻发布会上，工信部表示，今年1～7月我国装备制造业同比增幅为15.9%，但汽车行业产销增长缓慢，我国汽车产销量分别为1046万辆和1060万辆，同比仅分别增长2.3%和3.2%，创10年来新低。

　　统计显示，在2001～2010年这个“黄金十年”间，我国汽车工业的年均增速高达25%。特别是金融危机后，我国及时出台了《汽车产业调整与振兴规划》，在购置税优惠、节能和新能源汽车的补贴、以旧换新和汽车下乡等政策的刺激下，乘用车市场率先回暖，产销量在短短两年时间里又翻了一番，成为拉动汽车工业快速增长的主力军。

　　一方面是前两年的过度透支，一方面是政策全面收缩引起的连锁反应，今年车市的回调可以说是在情理之中、意料之内。“年内工信部不会专门出台汽车行业鼓励政策，预计全年汽车产销增速在5%左右。”工信部运行监测协调局经济运行处处长何亚琼表示，今后工作的重点，是为汽车业自主创新创造良好的外部环境。“我国汽车工业已经由高速增长阶段进入稳定增长阶段，汽车企业要适应没有政策的市场状况，苦练内功调整方向。”

　　也有不同意见者。国家信息中心资源开发部主任徐长明就认为，从长远规划来讲，我国车市还会有10多年的快速发展期，大致增长率会相当于GDP增长率的1.5倍左右。“未来10年，我国的GDP增长还能维持在年均9%左右这样一个发展，GDP的总量将从去年的6万亿增长到2020年的14万亿。”

　　持续增长还是快速降温，尽管这个问题没有定论，争议也注定还将持续下去。但中国汽车从“大国”走向“强国”，从量的增长向质的转变，却是大家的共识。正如何亚琼所说的：“汽车行业有自己的市场周期，这是正常的调整期，由于受制于资源、环境等瓶颈和压力，长期的高速增长也是不可持续的。因此，汽车行业要转变发展方式，不能片面追求数量。另外还应该在自主创新方面多下工夫，加大技术投入，加强品牌建设。”

　　下半年市场形势仍不容乐观

　　中国汽车工业协会刚刚公布的8月份产销数据让人稍稍松了一口气。统计显示，传统车市淡季的8月份，国产汽车产销环比增长6.66%和8.29%，同比增长8.72%和4.15%，与前几个月相比，均出现正增长。“未来几个月，随着企业新产品推出速度的加快，以及企业促销力度的加大，将可能刺激消费者的购买欲望，汽车市场有望活跃。”中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，汽车行业保持小幅增速的态势有望得到延续，预计全年国产汽车产销有望超过1860万辆，比上年增长3%~5%。

　　尽管董扬乐观地认为，在“金九银十”这个传统的汽车销售旺季，国内车市有可能出现新一轮的销售热。但这样的观点在市场上并不“吃香”。记者走访了多家4S店后发现，“金九银十”并没有给车市带来逆转，一些品牌经销店虽然促销幅度很大，但买车的人依旧寥寥无几。从整体来看，汽车行业的产销量增长情况仍难言乐观，行业整体或将继续探底。

　　自主品牌的状况尤其令人担忧。统计显示，8月，乘用车自主品牌共销售40.74万辆，同比下降2.86%，占乘用车销售总量的37.2%，同比下降3.96%。“自主品牌轿车的销量和效益下降是其中最严重的一个问题。”董扬表示，受政策影响，自主品牌不仅销量同比继续下降，同时还将面临政策扶持缺失后的巨大挑战。一位自主品牌经销商略显无奈地告诉记者，前两年的骄人业绩使得自主品牌大上产能，但今年市场需求明显下降，销量下滑的同时，利润和效益也和前两年没法比。“合资企业汽车也杀入中低端领域，自主品牌内斗还要外争，降价几乎是唯一的营销手段，政策面上的支持力度太小了。”

　　“一味的价格战只会损伤品牌。”董扬呼吁，今年最后这几个月，汽车行业将面临更为严峻的价格竞争，厂商能否处理好价格问题，避免恶性竞争，对车企的效益至关重要。

　　自主品牌当自立

　　呼吁政府救市的声音一浪高过一浪。从去年年底北京实施限购政策以来，自主品牌就成为政策最大的“受害者”。紧接着，随着购置税优惠和汽车下乡政策的退出、合资品牌下压等因素的影响，自主品牌车企面临一个个新的挑战。近日，财政部建设司处长向弟海明确表示，政府打算提高节能车型补贴的标准，入围产品的平均油耗门槛将由6.9升提升至6.3升，这就意味着政策调整后，将有70%的补贴车型被踢出局，这些车型多数是自主品牌。

　　也就是说，唯一有利于自主品牌的政策马上也变成了不利因素。“限购政策实施以来，由于摇号购车不易，北京消费者购车趋于更高排量，尽管这并非政策的本意，但限购政策确实起到了抬升合资品牌销量的实质性作用。”董扬称，今年上半年，北京市场自主品牌车型的销量下降了六成，下半年这种销售颓势还将继续。“目前，自主品牌车型在价格方面的下降空间已经很小，尤其是低端车型，如果进一步降价无异于慢性自杀。”

　　“在这个状态下政府应该出台一些保护自主品牌的措施，最好在市场竞争的条件下，政府给适度的支持。”董场说。

　　徐长明认为，对自主品牌的下滑要一分为二去看，一方面是受到外界压力的影响，另一方面也有正常因素，前两年在国家政策的鼓励下，自主品牌增长太快了。“随着合资品牌规模的扩大、生产流程的优化，自主品牌的相对成本优势被削弱，且合资企业在搞自主品牌，对已有自主品牌形成挑战，在这种情况下你要想让自主品牌发展起来，没有保护措施是根本不行的。”

　　外界对于出台自主品牌保护措施的呼声一直很高。有观点认为，政府官员应该带头乘坐自主品牌车型，公务用车应向自主品牌倾斜；也有观点认为，应对自主品牌车型进行减税……然而，此次工信部官员明确表示，不再出台汽车行业鼓励政策，相当于给自主品牌泼了一盆冷水。

　　自主品牌当自立，“不救市”的明确表态，断了自主品牌的所有念想。如何摆脱过分依赖政策扶持，增强市场竞争力也成为自主品牌车企必须面对的新课题。

　　汽车强国之路仍很漫长

　　从汽车大国向汽车强国转变，是汽车产业“十二五”规划最重要的内容，也是中国汽车产业转型和发展的终极目标。“如果讲汽车工业的转型升级和结构调整的目标是什么，那就是要成为一个产业的强国。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞认为，中国要成为汽车强国必须有三个突出的标志：一是必须有一批具有国际竞争能力强势的集团，包括整车集团，也包括零部件企业；二是必须有强势的品牌；三是一定要建立起全球的营销体系。

　　依照这一标准，中国还有很长的路要走。新华信汽车产业研究总监郎学红表示，强国之路至少需要10年的时间，这10年时间中国汽车产业能够取得很大进步。但也有观点认为，10年时间并不足以让中国拥有2~3个世界知名的汽车品牌，从目前的情况看，自主品牌向高端发力普遍受挫，而随着合资企业规模越来越大，实力越来越强，自主品牌也越来越难有出头之日。

　　然而，正是因为难，所以更需要坚持。张小虞认为，建立起具有国际竞争能力的自主创新体系，是自主品牌走向成熟的重要标志。在未来5年里，中国汽车产业应从过去注重数量的积累，更多地转向注重质的提高。而在发展节能与新能源汽车的同时，政府应更加重视汽车零部件企业做大做强。

　　“市场大小是由国际经济、社会环境决定，但是能不能做好做强，是由中国汽车产业自己决定。”张小虞提醒，中国汽车这两年的飞速发展，让一些企业和专家沾沾自喜、盲目自大，从这个意义上说，今年汽车市场的回调是好事。只有意识到自己的差距，才能奋勇追上。“中国要成为汽车强国离不开自主品牌的发展，但是，自主品牌只靠政策是活不下去的。”

　　蜕变，是自主品牌必须经历的阵痛，也是中国汽车工业无法回避的。“我个人认为如果一个产品、一个企业要靠政府的扶持鼓励，这个产品、企业在下一步的市场竞争中肯定生存不下去。”张小虞称，中国汽车工业走到今天，国家不限制就是鼓励，不需要再有什么鼓励的政策。“我们要靠市场，靠国内外市场竞争发展汽车产业，这样汽车产业才有生命力。在政策的羽翼下生存的企业和产业，是没有希望的。”