一纸协议，让淡水河谷和中国远洋的矛盾化作往事云烟。

　　9月15日，中国远洋发布公告，确认旗下全资子公司中远散货运输(集团)有限公司(下称中散集团)与淡水河谷(国际)有限公司签署了合作框架协议

　　从各方媒体纷纷用“泯恩仇”、“握手言和”等词汇形容便不难看出此次合作的重大意义。为降低巴西铁矿石到中国的成本，淡水河谷2007年提出打造40万吨超大型矿砂船Valemax船队。但由于中国远洋等中国散货船企的反对，三年来Valemax一直未能正常靠岸中国港口，不得不在周边国家中转。作为报复，淡水河谷也拒绝使用中远的船队。

　　12日签约当天，淡水河谷一方就已披露这一合作的主要内容—按照合作框架协议，中散集团与淡水河谷将就运输矿石订立最多25年的长期运输合同，为此中散集团将收购淡水河谷的4艘大型矿砂船，并建造10艘大型矿砂船。

　　能够各退一步实现合作，双方实际各有苦衷。大连海事大学教授刘斌15日对21世纪经济报道分析，中远如能尽快投入中巴间铁矿石运输，将有利于中国远洋明年力保盈利避免再度ST的命运。而对于淡水河谷来说，出售部分资产也有利于化解其现金流紧张。他认为，为了分散风险，还会有中资航运企业与淡水河谷达成类似合作。

　　但具体到Valemax能否入华一事，淡水河谷却依旧给出“事态敏感，不便评论”的表态。交通部年初下发的靠泊规定限制沿海码头只能靠泊25万吨级以下的船舶，技术上仍是大船入华的阻碍。刘斌提醒，Valemax实现靠泊中国港口的进程与中远承运淡水河谷的铁矿石是两码事，并不能捆绑在一起。

　　握手言和

　　如果时间回到两年前，很难想象中远会有和淡水河谷握手言和的一天。

　　2007年淡水河谷提出了雄心勃勃的铁矿石运输船队计划，并在2008年金融危机后正式启动。这一船队包括35艘40万吨的超大型矿砂船，由淡水河谷和相关合作方共同拥有。

　　淡水河谷的自建团队来势汹汹。2011年开始有Valemax交付后，淡水河谷成功让其中一艘在大连港靠岸。彼时中远等正因2008年以前的高价船租合约陷入巨亏，Valemax引起国内航运界强烈反弹。

　　很快在2012年1月，交通部发布新规，中国对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，形成事实上的大船禁令。淡水河谷也不甘示弱，从2012年5月开始拒绝使用中远的船队。

　　正因如此，双方此次握手言和可谓重磅。但梳理起来，过去两年间尤其近一年来，双方各自有暗中动作，背后也有两国政府层面的推动。

　　去年10月底淡水河谷与山东海运联盟签署了为期5年的1亿吨铁矿石合作协议，后者买下并返租淡水河谷的4艘Valemax，从侧面向中远等形成了压力。但与此同时，淡水河谷方面一改Valemax靠泊大连港时的强势，就大船入华一事给出暧昧的态度。

　　到了今年中巴建交40周年，淡水河谷更是没有放弃机会，先是与连云港达成战略合作，后获得中国银行、中国进出口银行共计75亿美元的融资支持。

　　而在中远一方，除了有中国船东协会在公开渠道表达不满，中远私下也通过不同渠道向淡水河谷释出合作的可能。今年5月，中国驻巴西大使就公开表示，中国有意与淡水河谷建立合作伙伴关系。

　　双方签署的合作框架协议细节并未公布。根据中国远洋的公告，与淡水河谷的合作尚需经双方董事会批准生效，具体交易将在确认后予以公布。

　　和解背后各有苦衷

　　淡水河谷选择与中远合作并认同中远自行建造10艘与Valemax相似的大型矿砂船，打破了淡水河谷对中远船队的禁令。而中远收购并转租4艘Valemax，既有对淡水河谷自建矿石运输船队的认可，也帮助淡水河谷解决了一定的现金流。从此次合作框架协议发布的内容来看，刘斌认为中远享有更多议价优势。

　　但与此同时，此番达成合作双方都有妥协。

　　中国等关键市场的需求放缓，导致铁矿石价格近年来持续下滑，让淡水河谷也承受不小压力。淡水河谷的财报显示，2011年淡水河谷净利润为228.58亿美元，但到了2012年就下滑到了48.6亿美元，而去年这个数字已经跌至5.84亿美元。好在今年其盈利已在回升。

　　大举造船也带来了现金流的压力。35艘Valemax最初价格达到40多亿美元，淡水河谷最初称将自有其中19艘，后不断通过出售后返租的形式减轻资产包袱。算上出售给中远的4艘Valemax，淡水河谷如今只剩1条Valemax，其余均租给了合作的航运相关方。

　　中远一方同样也有言和的动力。去年通过向大股东中远集团出售资产，已经连亏两年被ST的中国远洋实现了盈利，逃离了退市的命运。而今年前三季度中远再度亏损20.33亿人民币，全年亏损几成定局。“如果明年不能扩大货源实现盈利，中远很可能又要再度ST。”刘斌称，“那样的结果肯定不是管理层愿意看到的，因此尽早与淡水河谷实现合作对中远也有好处。”

　　他按照山东海运5年运输1亿吨铁矿石的协议推算，中远至少能保证获得5亿吨以上的铁矿石货源。淡水河谷首席执行官费穆礼12日也表示，到2018年，淡水河谷对中国铁矿石的运量将从1.5亿吨增加到3亿吨，翻了一番。

　　靠泊规定仍存限制

　　记者注意到，淡水河谷和中远分别发给媒体的新闻稿中均未提及Valemax的命运，协议也没有明确中远的矿砂船载重吨数，淡水河谷首席执行官费慕礼12日在北京也对Valemax“不便表态”。

　　按照今年年初交通部的《沿海码头靠泊能力管理规定》，从7月1日起，中国沿海码头只可停靠25万吨级及以下的船舶，并取消受到批评的“一船一议”的做法。在规定修改前，这一技术性文件仍然会卡住大船入华的脚步。

　　按照《规定》第二章“靠泊能力及要求”原文，需要减载靠泊的码头应当符合六项要求，其中包括“码头靠泊等级在25万吨级以下”和“靠泊船舶应减载至登记所允许的船舶载重吨之内”两项，直接限制了Valemax靠泊的可能。

　　刘斌对21世纪经济报道表示，从公布的协议来看，Valemax大船入华与中远得以运输淡水河谷的铁矿石是两码事，“在靠泊条件还没更改之前，中远就可以利用现有的20万散货船立刻参与到巴西铁矿石到中国的运输当中，并不一定要等到Valemax被允许靠岸才能增加货源。”

　　中国外经贸企业协会蔡家祥对21世纪经济报道表示，大船靠泊的限制并不符合市场规则，“只要港口条件允许就不应该阻止靠岸”。而刘斌也认为，此次合作后，Valemax大船最终会实现靠泊中国港口。

　　也有国内航运人士认为应借大船尚未入华的时机探讨铁矿石协议的模式。淡水河谷销往中国的铁矿石中，越来越多由以往的FOB协议(离岸价)逐渐改成CIF协议(到岸价)，这意味着中国的企业要承担的成本和风险更多。

　　尽管必和必拓、力拓等因海运价格的变化也采取了类似的举措，但仍然有不少国内的贸易商认为这一变化实际上形成了捆绑销售，不符合自由公平原则。蔡家祥就认为，如此大宗的进口商品，涉及国家整体利益，应该有相关部门采取必要的应对措施。