钢铁业大建物流园 土地升值催生圈地运动

　　中国钢铁业的转型压力始自2008年金融危机，从那时开始，钢铁企业走入了微利甚至亏损的时代。

　　“生产不如食利”，中国钢铁工业协会名誉会长吴溪淳曾如此形容钢铁业的低利润率，钢铁企业在守住主业的同时，势必谋求转型。

　　“在钢铁企业‘十二五’规划中，第一个目标是做大，第二个是做精，第三个是做长。”中国冶金工业经济发展研究中心副主任刘海民接受财新《新世纪》记者采访时指出，“做长”即向钢铁产业链上下延伸，其中向下的主旨即发展物流，参与产品加工配送等服务。

　　钢铁企业正纷纷涌入物流板块。自2009年以来，《钢铁产业调整和振兴规划》《物流业调整和振兴规划》以及投资“4万亿”拉动内需等政策相继出台，极大地刺激了钢铁企业兴办物流园的热情，目前在建和待建的钢铁物流园已超过百家。今年上半年，河北钢铁集团在黄骅港的物流园将要动工，投资至少50亿元；而沙钢更要大手笔投入300亿元，在张家港建立玖隆钢铁物流园。

　　钢铁企业发展物流业的目标颇为壮观。它们并不囿于建立钢材深加工配送中心，而是要做“大物流”——集钢材仓储、加工配送、钢材交易、钢材集散、电子商务、银行信贷、网络传播等多功能于一体的钢铁物流园区。

　　物流业本身利润微薄。对于钢铁企业来说，大力发展物流的要旨并非延伸产业链，而是不可错过这轮借土地增值而大赚一笔的新圈地运动。

　　布局“大物流”

　　河北钢铁集团从去年开始布局“大物流”。“我们收购石家庄钢铁后，即开始实施沿海发展战略，计划建设三个专业化分工明确的临港钢铁基地。”河北钢铁集团一位负责物流业务的高管人士对财新《新世纪》记者表示。

　　黄骅港即是其中一个临港基地。河北钢铁集团在黄骅港拥有上万亩地，这块地本来是政府低成本给予石家庄钢铁搬迁之用的，但河北钢铁集团计划先初步建设一个现代化的新型物流园区，然后再搬迁石钢。

　　“建设物流园区，树立大物流是集团‘十二五’规划的重点。尽管目前整体方案还未完成，但已确定要先上电子商务等三个项目，整个物流园区的投入应该不少于50亿元。”上述人士透露，由于物流园建设资金规模较大，周期较长，黄骅港物流园还考虑寻找合作伙伴，共同建设。

　　据财新《新世纪》记者了解，黄骅港物流园确定要上的三个项目：一是面向其他企业的大型综合储运中心，提供钢材加工、配送业务；二是建立集团网上电子商务平台；三是提供金融服务。

　　与河北钢铁相比，中国第一大民营钢铁企业沙钢对物流园的规划更为庞大。2011年初，沙钢即宣布将投资300亿元开建玖隆钢铁物流项目。

　　根据规划，玖隆钢铁物流园面积约8平方公里，分两期建设：一期工程投资150亿元，主要建设商务交易中心、200万吨仓储中心、300万吨/年剪切加工预处理中心、3000万吨/年水陆联运配送中心以及电子商务、产品会展、金融服务、生活服务等项目；二期工程将增加铁矿石、煤炭、焦炭、废钢等大宗原料的仓储中转，并辅以宾馆餐饮及休闲娱乐配套项目。其中，总投资为33亿元的200万吨仓储中心已于今年开工建设。

　　“围绕主业、发展现代物流一直是我们的目标，只是之前的时机未成熟。沙钢只有做到钢铁企业前五名才会发展其他产业。”沙钢集团一位执行董事对财新《新世纪》记者表示。在许多业内人士看来，在钢铁行业盈利水平下滑的这几年，盈利水平排名前列的沙钢，其利润有相当一部分就是从物流成本中省下来的。

　　按照沙钢的规划，玖隆钢铁物流园将引进2000家钢铁商贸企业入驻，“预计年营业额可达2000亿至2500亿元。”上述董事表示。

　　其他钢铁企业也不甘落后，纷纷布局物流产业。南京钢铁董事长杨思明去年曾对外表示，将投入30亿至50亿元资金打造非钢产业，物流业亦是其中重点。而太原钢铁集团在其“十二五”规划中也提出，要做大做强不锈钢生态工业园，使现代物流业成为公司多元发展、延伸发展的落脚点。

　　此外，钢铁贸易商也在积极进军“大物流”领域。

　　今年3月，五矿集团宣布计划投资11亿元在东莞麻涌建设五矿国际钢铁城项目，这一项目占地面积1010亩，规划建筑面积35万平方米。投产后，入驻商户将超过500家，年钢铁交易量约2000万吨，年钢铁交易额约1000亿元，将为该镇年创税收约5亿元。

　　看上去很美

　　从数据来看，目前绝大多数钢铁企业都处于微利或亏损状态。2010年，中国大中型钢铁企业实现利润897亿元，销售利润率2.91%，远低于全国工业企业6.2%的平均水平。其中，前20名企业的利润约占83%。而物流业转型又是否真的堪当钢铁企业的“救命稻草”？

　　中国冶金工业经济发展研究中心副主任刘海民认为，提升物流配送水平不仅可实现钢铁业的精细化生产，同时还通过减少流通环节来降低成本，为钢铁业带来可观的附加值。

　　根据发改委、统计局和中国物流与采购联合会去年所做的物流调查，2009年钢铁行业物流成本费用率为12%，比调查的全部工业企业高出2.2个百分点。据此推算，2009年中国钢铁企业吨钢物流费用约为924元。

　　中国钢企的物流成本费用率与发达国家差距明显。以日本为例，2009年日本钢铁企业物流费用率仅为4.9%，比中国低7.1个百分点。如果达到日本的水平，2009年中国规模以上钢铁企业可节约3117亿元物流成本。

　　河北钢铁国贸公司一位负责人告诉财新《新世纪》记者，如果在黄骅港建立物流园，集团的铁矿石采购成本将大幅降低。“以集团每年进口3000万吨铁矿石计算，大约可以节省5亿元运费。”今年一季度，河北钢铁集团已实现物流降本增效9483万元。

　　在中国物流与采购联合会副会长蔡进看来，钢铁物流发展空间很大，目前中国钢产量与物流量的比例为1∶5，即每生产1吨钢需要5吨物流量。按照规划，预计在“十二五”末期中国钢铁消费达到7亿至8亿吨，这意味着，需要35亿至40亿吨的钢铁物流量。

　　“钢铁主业的利润正逐步被摊薄，在这种情况下，加快非钢产业发展，开展多元化经营，是降低主业经营风险的一个有效手段。同时，从目前看，钢铁物流对解决职工就业和增收等都是一个好方向。”上述河北钢铁集团高管对财新《新世纪》记者表示。

　　目前中国钢铁产业虽然总量很大，但产业集中度比较低，钢铁物流更是分散，这一现状也让钢铁企业看到了发展物流的机遇。上述沙钢董事对财新《新世纪》记者称，钢铁物流分散，往往会使客户增加采购成本，“这就是品种多样的大型钢铁物流园存在的价值”。

　　新一轮圈地运动

　　然而，一位参与投资物流园的国企战略部负责人对财新《新世纪》记者指出，物流园本身是一个低收益率项目，“在物流园中，仓储、装卸、运输配送、国际货代、加工所带来的收益比较稳定，但利润也很低。”

　　以国内最大的仓储物流公司中储发展为例。中储发展的物流网络覆盖全国20多个省区市，共占地641万平方米，但其2010年实现利润2.78亿元，利润率也仅为4.74%。

　　那么，钢铁企业诸多耗资巨大的物流园项目，究竟靠什么赚钱？

　　中国金属材料流通协会副秘书长陈雷鸣对财新《新世纪》记者道破“天机”：“提供增值服务带来的盈利只是钢铁物流园盈利的一个方面；此外，钢铁物流园还可以通过出售整栋或部分高档写字楼作为入驻企业的办公场所获利；提供集中采购收取服务费，以及为入驻企业提供餐饮、娱乐等三产服务。”

　　根据陈雷鸣的调查，目前许多企业是在借兴建“钢铁物流园区”之名，开展“五个一工程”——圈一块地，盖一排楼，卖一些房，招一批商，赚一笔钱。

　　上述国企战略部人士坦言，此前他们投资了两个钢铁物流园，看重的并不是物流园本身带来的盈利，而是物流园占用的土地升值。

　　在湘财证券交通运输行业分析师金嘉欣看来，相比于中储发展在仓储基地所获得的盈利，更加看好其向物流商业地产发展的设想。

　　以目前中储发展自有仓储用地300万平方米，利用部分(政策规定不超过10%)用地进行开展物流商业地产，保守以容积率1.5计算，中储发展可开发物流商业建筑45万平方米，年营业收入可达1.45亿元。

　　“土地能够带来更为巨大的利益，这也是钢铁企业追求大规模物流园的根本原因。”上述国企战略部人士坦承，“而且，以物流园的名义更方便圈地。”

　　不过，这一轮兴起的物流园圈地运动，已初步显示出了“产能”过剩的迹象，钢铁企业即将面临激烈的竞争。

　　中金协和陈雷鸣都对中国钢材市场进行了深入的调查研究。“目前中国具有一定规模的钢材交易市场已有979家。”陈雷鸣对财新《新世纪》记者表示，尤其2009年以来，受政策推动，在建和待建的钢铁物流园区也已超过百家。

　　根据陈雷鸣介绍，目前钢铁物流园区主要有四种类型：一是由传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及钢铁贸易商的重新整合转型而来；二是由大型钢铁生产企业投资建设；三是钢铁生产企业与流通企业共同投资建设；四是有实力的钢贸商投资建设。

　　相比于贸易商，钢铁企业在建立物流园方面并不具备优势。“钢铁企业要面临物流地产管理能力、仓储服务能力、集群贸易能力和金融服务能力等多方面的挑战，而它们在这些方面毫无经验。”上述国企战略部人士对财新《新世纪》记者说。

　　此外，物流园选址也关乎成败。目前钢铁物流园选址一般有三种：临港口、临钢厂和临销售区域。“如果物流园建设在临港口和临钢厂，可能会超出钢铁下游客户能承受的销售半径，入驻率可能不理想，会降低盈利能力；临销售地区，则可增加仓储、配送和质押服务，盈利点较多。”上述战略部人士表示。

　　沙钢的玖隆钢铁物流园选址于张家港，市场需求和钢铁资源都较为丰富。上述沙钢董事自信地对财新《新世纪》记者称，“玖隆地处华东中心区域，销售半径小，客户会很多。”

　　但河北钢铁集团的黄骅港物流园临港口和临钢厂，而河北一半以上的钢产量要输往华东和华南市场，销售并不在周围，其未来入驻客户数量还有待考验。