2005年到2010年，中国铁路基本建设投资额年均复合增长率达到52%，投资额6年增长了8倍。受7·23甬温线动车组事故的影响，中国高铁“跨越式”发展紧急刹车，投资高峰期将迎来拐点，不仅是基本建设投资额下滑，而且速度等级和票价均将下调，整个铁路行业将在未来感受到下调的力量，大幅举债建设铁路的热潮也将会逐步降温。

        基建投资额6年增长8倍

        根据铁道部公布的“全国铁路基本建设投资”数据，从2005年以来，铁路基本建设投资保持了高速增长态势。具体数据来看，全国铁路基本建设投资2005年为880.18亿元，2006年为1542.50亿元，2007年为1789.99亿元，2008年为3375.54亿元，2009年为6004.47亿元，2010年为7074.59亿元。按此计算，2005年至2010年铁路基本建设投资年均复合增长率达到了52%。

        铁路建设投资额度节节高升，在金融危机中不仅没有萎缩，相反却获得了更大的发展空间。金融危机发生后，铁路建设受惠于4万亿经济刺激计划，铁道部在2008年年底适时宣布，中长期铁路网调整规划已于10月31日经国家批准正式颁布实施。根据新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。

        在中长期铁路规划大调整的刺激下，铁路迎来了一轮“报复性”增长。在2009年铁道部发布的铁道统计公报中，“2009年全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置完成7013.21亿元，为“九五”和“十五”投资总和的80.3%，创历史最高水平。”

        但2009年的“历史最高水平”很快就被2010年的投资额度所刷新，2010年全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置完成8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元，增长19.6%。

        投资高峰拐点出现

        市场普遍预期铁路“跨越式”发展将会遭遇挑战。铁道部原先将“十二五”铁路投资规模初定为3.5万亿元，基本保持在每年7000亿元的投资规模。市场预期投资规模将缩减为2万亿元，最终公布的投资额度为2.8万亿元，意味着“十二五”期间每年的投资额在5600亿元。方正证券分析师李俭俭认为，由于投资规模缩减小于原先预期，促使高铁板块企稳反弹。

        7·23甬温线特别重大铁路交通事故的发生，对中国铁路而言无疑是“迎头棒喝”。

        相关人士向中国证券报记者透露，之前铁路建设过于追求建设速度，基本上拿到立项就开工，缺乏严格科学的论证，不符合客观的科学规律。随着安全评估工作的展开，相关铁路项目可能会工期延长或者取缔，这些都将最终影响铁路建设投资额。

        其实，在铁路“十二五”投资规划公布后，市场就普遍预期2010年将是中国铁路建设投资规模的顶峰，未来投资额度将逐步下滑。

        中国中铁相关人士就表示，中国中铁主营业务中包含修建铁路，这些年受益于铁路建设投资规模不断扩大，公司经营业绩不断增长。但公司也认识到，“铁路建设不可能一直红红火火，总有降温的时候”，公司因此提前开展了相关业务的多元化，公司投资了房地产和矿产等业务，以弥补铁路建设投资萎缩造成的铁路修建业务的下降。

        降速降价势在必行

        8月10日的国务院常务会议强调，适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。

        早在7月1日全国铁路运行图调整时，铁道部部长盛光祖就表示，在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200-250公里两种动车组列车。在时速200-250公里的线路上，同时开行时速200-250公里动车组列车和时速120-160公里普通客车。

        盛光祖8月10日最新表态，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也适当下浮。

        大幅举债建设放缓

        根据铁道部发布的“铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告”，铁道部上半年营业总收入为3525.5亿元，总成本为3473.2亿元，利润总额为42.9亿元;总资产为35717.9亿元，总负债为20907.1亿元，资产负债率为58.53%。2011年一季度财务数据显示，铁道部总资产为34058亿元，总负债为19836亿元，负债率为58.24%。

        铁道部总经济师余邦利此前表示，到2010年底，铁道部的资产负债率应该是在57%。“在大的宏观背景下，铁路运行的融资和其他行业一样都受到一定的影响。铁路一直在推进国有体制改革，希望通过多元化的、多渠道的、市场化的融资来保障资金的需求。铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。”

        兴业证券分析师王爽认为，投资额的急剧攀升造成了铁道部盈利和现金流的艰难，未来权益资金的缺失和债务成本的上升，会对铁道部盈利和现金流产生更大的压力。

        8月10日的国务院常务会议还强调，对已经批准但尚未开工建设的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

        业内人士认为，随着铁路建设资金吃紧以及暂停审批新线开工等影响，未来铁道部大幅举债修建铁路的步伐将会放缓，整体铁路投资建设规模也将同步下降。