从短期融资券（下称“短融”）到中期票据（下称“中票”），再到超短期融资券（下称“超短融”），铁道部在债务融资领域一直走在前沿。中国银行间市场交易商协会（下称“交易商协会”）日前公布，批准铁道部在银行间市场发行50亿元非公开定向债务融资工具，使其再获融资新渠道。

此前有媒体报道，建设银行、中国银行等国有大银行根据监管部门风险预警，针对“铁公基”等大客户取消或减少贷款利率优惠，对铁道部贷款恢复或接近基准利率。

国有四大银行中报也显示其对铁道部单一集团客户授信集中度接近15%监管红线。

种种迹象表明铁道部从传统银行体系获得贷款难度上升，成本提高，而随着现有债务还本付息压力加大，铁道部不得不积极拓展融资渠道。

《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，截至今年6月底，铁道部总资产3.57万亿元，总负债2.09万亿元，资产负债率为58.53%。

屡屡试水新工具

根据交易商协会发给铁道部的通知书，铁道部发行定向工具注册金额为50亿元，注册额度两年内有效，由中国银行和工商银行担任联席主承销。在未来两年内，铁道部可分期发行定向工具，不过首期发行须在注册后6个月内完成。

非公开定向债务融资工具，简称“定向工具”（PPN），俗称“私募债”，仅针对银行间债券市场特定机构投资人发行，不向社会公众发行，在特定机构投资人范围内流通转让。

据交易商协会相关负责人介绍，区别于公开发行方式，非公开定向发行由发行人与投资人通过达成《定向发行协议》，协商确定信息披露具体内容及方式。

今年5月4日，五矿集团、国电集团、中国航空工业集团在银行间市场成功发行130亿元定向工具。交易商协会当时称：“首批非公开定向工具发行成功，标志着中国定向发行市场扬帆起航。”

目前交易商协会总共批准了12家机构发行私募债。其中，北京国有资产经营管理中心于9月2日发行了50亿元定向中票，专项用于支持保障房建设项目。

值得一提的是，除了私募债，铁道部还是首批三家试水发行超短融的机构。去年12月，铁道部与中石油、中石化一道，分别获得了800亿元、1000亿元和300亿元的超短融注册额度。今年以来，铁道部总共发行了5期超短融，累计发行量650亿元。

中央结算公司的一位人士向记者指出，所谓注册额度，指的是已发行未兑付的债券余额不得超过该水平，并非累计发行金额上限。

融资成本不断攀升

即便不考虑总额更为庞大的银行贷款，单就铁道债到期还本付息，铁道部偿债压力亦正在显现。

披露在中国债券信息网的公告显示，从7月30日到8月22日，铁道部面临5只债券的到期，累计金额550亿元，包括去年发行的2只1年期短融，以及今年初发行的3只180天期超短融。

为了应对这些到期债务，从7月21日至8月18日，铁道部原计划通过2011年第三期短融（200亿元）、第四期超短融（200亿元）以及第五期超短融（150亿元），筹资550亿元。其中第三期短融意外遭遇流标，最终仅发行187.3亿元。

与此同时，新债成本不断攀升。据披露，铁道部去年8月发行的2010年第五期短融利率仅为2.56%，但其今年7月发行的2011年第三期短融利率却高达5.18%，二者相差1倍多。今年初铁道部连续三期超短融利率均为3.92%，而最近两期超短融利率分别为5.55%和5.25%——尽管期限已经由180天缩短至90天。

分析认为，除了货币紧缩导致资金利率上升，铁道部糟糕的财务状况，以及“7·23”事故带来的信任危机，均引发投资者“用脚投票”，推高了铁道部发债成本。交易员们表示：“铁道债已经和普通AAA债券收益率一样了。”

实际上，在动车事故发生后，一家大型货币经纪公司将铁道债“踢出”了信用利差样本。该公司固定收益负责人向记者解释称：“铁道部本身不确定性太大，其发行的债券风险补偿不好计算，也就无法准确估算信用利差。”

中金公司分析认为，铁道部债务融资难度加大、成本上升，与铁路本身资产负债率的上升及盈利能力的下降有一定的关系。同时，供需状况的恶化会推动其收益率中枢逐步上升，与普通AAA间的利差将明显缩小甚至超出。