中国海运集团总经理助理张登辉也表示，今年极端的时候，上海到欧洲的集装箱运价曾跌至400美元／标箱，根本无法覆盖成本。“今年的情况比2009年还要糟糕，国内的集装箱船队很可能面临集体亏损的情况。”

　事实上，今年前三季度，国内两大集装箱运输企业中国远洋和中海集运，分别亏损47.7亿元和15.8亿元，在A股上市公司亏损额中名列前茅。

　集装箱运价之所以暴跌，除了受欧债危机和出口预期下滑影响外，业界认为另一个主要原因是运力过剩。“预计今年全球的集装箱货量增长4%，而运力增长了14%。”大连海事大学世界经济研究所所长刘斌说。不过，运力过剩的最大贡献者并非中国的航运公司，而是境外航运巨头。

　相关统计显示，虽然中国远洋、中国海运两大集装箱班轮公司都已进入世界前十位，却只拥有全球集装箱运力的7%左右。而我国产生的集装箱总量大体占到全球的20%。这就是说，我国大部分的国际集装箱海运是由外国公司承担的。

　中国交通运输协会秘书长索沪生指出，近年来我国的国际贸易呈现顺差局面，但这个顺差只是货物贸易顺差，在服务贸易领域我国一直呈现逆差局面，运输服务就是服务贸易中最大的逆差项。2009年，我国的运输服务逆差高达230亿美元。

　“正因为此，今年的国际海运年会上大家呼吁控制运力，我认为最应该控制的是国外班轮公司运力。”一位业内人士说。从目前的情况看，一些国际航运巨头的运力并没有得到有效控制。

　　如全球第一大班轮公司马士基，就在今年年初宣布订购10艘迄今最大的1.8万标箱集装箱船，其后该公司又在亚欧航线上推出名为“天天马士基”的新服务，利用充足的运力和高准点率吸引客户。这一硬一软的措施，被认为将引发行业大洗牌，一些实力较弱的航运公司会彻底出局。

　　对于部分航运公司在弱市中“造大船”的行为，中国远洋董事长魏家福曾公开称之为“自毁长城”。虽然有观点认为，船舶越大单位运输成本越低，“造大船”可以实现节能和环保的目标，但这种说法值得推敲。

　“船舶大一些，运输成本确实会低一些，但这要限定在一定范围内。否则，今后的船舶吨位岂不是要无限扩张”中国船东协会秘书长张守国说。刘斌也指出，根据他们的一项测算，集装箱船吨位达到1.2万标箱时，已经是最经济值，再往上走反而不划算。

　这样一个道理，国际航运巨头想必不会不懂。而这些公司逆势扩张运力，令整个行业承受巨大压力。

　面对咄咄逼人的竞争态势，张登辉说，国内班轮公司要沉着应对。比如，继续加强全球网络布局，特别是加快在亚洲、南美和非洲等新兴市场的布局。提供全程物流的服务，货物从我国到达目的国，要经过仓储、海运和配送等多个环节的服务。当前我国班轮公司大多集中于海运这一环，今后可适当延伸，既满足客户的需要，也开辟新的业务。