马钢股份与晋西车轴日前双双公告，表示将合资设立马鞍山马钢晋西轨道交通设备有限公司，进行国内外铁路需要的各类列车车轮、轮轴等业务的经营。业内认为，这意味着在铁道部人事变动之后，动车等高速铁路的配套订单已经出现了迁移迹象。而马钢股份和晋西车轴有望成为国内高速列车新晋的主要供应商，长期受益于高速铁路的建设。

根据公告，该合资公司项目投资总额12亿元，注册资本3亿元。马钢股份与晋西车轴各出资1.5亿元，占注册资本的50%。

马钢股份和晋西车轴董秘办人士分别向记者介绍，合资公司系将马钢生产的车轮和晋西车轴生产的车轴通过精加工和装配，产成为火车轮轴。预计公司的完整建设周期为四年，总规划产能为7万套轮轴装配能力，期间各生产线会逐步投产。

除可以生产普通列车轮轴外，公司最大亮点在于高速车轮的生产能力。今后，合资公司有望取代之前的山西智奇，成为高速车轮的主要供应商。

目前马钢的动车轮与晋西车轴的车轴都正在接受铁道部认证，该认证已经持续约2年。马钢股份证券代表对记者表示，在高速铁路车轮正式投产之前，新公司也可先行生产普通列车轮轴。待认证通过后，合资公司即可逐步实现高速车轮的量产。

齐鲁证券分析师笃慧向记者介绍，目前国内普通客车轮市场大部分由马钢的碾钢轮箍供给，市场占有率接近80%。而动车车轮和高铁车轮此前则主要由山西智奇提供。随着铁道部人事变动，卷入其中的山西智奇很可能将丧失供应商的地位，而高速车轮核心装备国产化有望成为今后优先考虑的方向。业内判断，随着合资公司的组建，认证也将很快得到正式通过，届时即可批量生产。

马钢目前拥有车轮轮箍及环件产能110万件，约合37万吨左右。其中老线12.8万吨，两条新线分别为12万和13万吨。老线只能用于低端货车轮箍生产，而新线则可满足高速轮箍生产所需。之前公司在高速轮组件进展缓慢，一方面受到订单束缚，另一方面由于转炉钢钢级无法满足材质要求。

马钢股份方面介绍，日前公司新建的100吨电炉已经交付使用，开始试生产。新电炉生产的钢坯质量更优，为高速车轮原料提供了更好保证。

上述高管对记者表示：“十二五期间我国高速铁路将呈稳定状态的发展，但要对引进的技术进行消化吸收和再创新。”她表示，两家企业组建的合资公司就是其中一环。