12 月初，在巴西马德拉港1号码头，“淡水河谷北京”号40万吨级矿砂船的压载舱破裂，发生漏水事故，成为中国船东协会抵制淡水河谷巨轮船队计划新的依据。

　　同月9日，《财经国家周刊》记者见到中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国时，他正在审阅一份即将上报交通部等部委的汇报材料。这份汇报材料强调，“最新发生的事故说明，40万吨级矿砂船的制造技术还不成熟，一旦发生事故，轻则堵塞航道，影响港口作业。重则造成港口环境污染，带来生态灾难。”

　　淡水河谷作为全球最大铁矿石生产商，一直致力于自建运输体系，来提高其市场竞争力。2007年，淡水河谷启动了打造超大型矿砂船队计划。该计划包括投资23亿美元，建造及长期租赁35艘40万吨级矿砂船。由于近年来淡水河谷开采的铁矿石，近一半被销售到中国市场，因此该公司的矿砂船队，将主要用于向中国运输货物。

　　但2011年上半年至今，中国船东协会已多次上书交通运输部、发改委等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

　　“目前的国际航运市场运力严重过剩，形势甚至比2009年更为严峻。”张守国称，“在这种情况下，淡水河谷仍然坚持建造几十艘巨轮，运力增加上千万吨，将使世界航运市场的恢复遥遥无期。这些巨轮一旦投入使用，估计很多现在运铁矿石的20万吨左右的好望角型船，就没活干了。”

　　张守国还认为，淡水河谷在与中国的铁矿石贸易中已占有很大的优势，如果让其再垄断铁矿石运输，将更容易操控铁矿石价格，对中国的铁矿石进口产生更大影响。

　　无法停靠的巨轮

　　中国不具备让40万吨级船舶停靠的港口，成为中国船东抵制淡水河谷巨轮的一道天然屏障。

　　淡水河谷的首艘40万吨级矿砂船“淡水河谷北京号”，自2011年年初交付使用以来，始终未能在中国的港口停靠，完成其向中国运送铁矿石的目的。 2011年5月下旬，“淡水河谷北京号”实现载货首航，从巴西驶往中国。但这艘船没能到达大连港，而是中途生变，最终将装载的铁矿石运到了意大利的塔兰托港。

　　对此，淡水河谷铁矿石业务总裁马丁斯曾解释，在该船航行的过程中，淡水河谷接到中国主管部门的通知，称大连港口不具备接卸40万吨级船舶的条件，淡水河谷只好调整运输计划。接下来淡水河谷将按照中国法律法规，办理靠港手续，待主管部门批准后，再将巨轮驶入中国。

　　张守国告诉记者，外籍船舶停靠中国港口，需要提前报经交通运输、环保、海关等部门批准。问题的关键在于，目前中国并没有能接待40万吨级船舶的港口、码头泊位和航道。据他们了解，中国的政府主管部门目前也没有这方面的建设计划。

　　国家发改委综合运输研究所研究员尹震也证实，国家发改委没有正式批准过建设供40万吨级船舶停靠的港口，而且中国也没有任何一家港口接待过满载的接近40万吨级的船舶。但据他了解，目前国内青岛董家口港、舟山马迹山港及福建湄洲湾港等少数几家港口，具备40万吨级船舶的接待能力。

　　青岛港集团一位不愿透露姓名的工作人员告诉记者，该集团在董家口新建成的港口具备40万吨级货轮的接待能力，但该港口尚未通过政府相关部门的验收，目前只能是试停靠、试运行。

　　而张守国则认为，在国家从未批准的情况下，国内个别港口声称具有接待40万吨级货轮的能力，要么是出于自身利益，夸大宣传，要么存在私自扩建的行为。这就如同汽车超载一样，如果真接待40万吨级船舶，必然会带来运行安全及环境方面的隐患。

　　操控铁矿石价格

　　除了航运安全的的考虑外，反对淡水河谷的巨轮船队计划还有更深层次的理由。

　　张守国认为，在铁矿石定价权方面，卖方（矿主）的地位比较强势。如果让这些矿主延伸产业链，加强对运输物流环节的控制，将来中国钢铁企业在铁矿石价格谈判时，肯定还会吃亏。

　　钢铁行业人士也认同张守国的观点。

　　有分析师告诉记者，目前从澳大利亚将一吨铁矿石到中国大概需要10美元左右，而从巴西运到中国则需要20美元。如果让矿主用更大的船将铁矿石从巴西运到中国，短期来看当然可以降低运输成本，但从长远来看将有利于淡水河谷操控价格。历史上曾经多次出现，矿主和航运企业合谋涨价的情况，或先提升海运价格，然后抬高铁矿石价格，或两者同步涨价，导致铁矿石价格节节攀升。

　　此前，淡水河谷曾提出来在中国沿海建立分销中心，也就是在中国沿海囤积铁矿石，然后与中国的钢铁企业进行现货交易。同时用40万吨矿砂船将巴西的铁矿石运到中国的分销中心，形成完整的物流链。

　　由于担心淡水河谷利用分销中心操控铁矿石价格，这一计划遭到了中钢协和大多数钢铁企业的反对，淡水河谷最终选择了东南亚建立分销中心。

　　来自淡化河谷的资料显示，其设在菲律宾和马来西亚的分销中心将分别于2012年和2014年建成。淡水河谷将先用40万吨巨轮将铁矿石运到分销中心，然后再用较小载重量的船只将铁矿石运到中国。

　　记者采访的多位业内人士都认为，淡水河谷的这种做法比直接用20万吨左右的好望角型船舶，将铁矿石直接从巴西运到中国的费用更高。该分析师称，40万吨矿砂船有着较高的运营成本，如果不能运行巴西－中国航线，将导致这种船舶出现运营亏损。

　　淡水河谷“弃船”?

　　“面对40万吨矿砂船亏损运营的局面，淡水河谷比较好的出路，一是放弃继续建造新船，二是与中国的航运企业合作，将这些船转卖给中国企业。”该分析师认为。

　　张守国也认为，淡水河谷应该及时做出调整，采取损失最小的方式解决问题，避免全球散货船运力进一步扩容。

　　不过，种种迹象表明，淡水河谷并没有完全放弃造船的计划。

　　中过国熔盛重工总裁陈强告诉《财经国家周刊》记者，2011年11月，熔盛已经向淡水河谷交付了一艘超大型矿砂船，该公司其余订单仍然在按原计划建造当中，并没有听说淡水河谷会放弃建造这些船。

　　虽然并不打算弃船，但淡水河谷为了降低其投资及运营成本，正计划在保留运营权的情况下，将这批船卖掉，并在积极寻找买家。

　　一位接近淡水河谷的人士称，淡水河谷也认识到以目前的方式运营这一拥有35艘船的超大型矿砂船船队，成本过高。于是希望出售该公司拥有的19艘超大型矿砂船这并不意味着淡水河谷放弃了打造超大型矿砂船船队的计划。

　　“淡水河谷一直在强调，对出售这些货船的所有权持开放态度，但将保留运营权。”该人士称，“从长远来看，公司还是需要一支专用船队，来承担部分出口运输任务。”

　　事实上，即便淡水河有意出售货船，现在也并非卖出的好时机。

　　“淡水河谷订这批船时的价格，比目前的市场售价更高，即便是淡水河谷愿意亏损出售，作为第一艘这种类型的船，"淡水河谷北京"号就出了严重的问题，到底是设计问题还是建造过程中的质量问题，暂时还没有结论。况且目前全球市场散货船运力严重过剩，航运企业普遍亏损。在这种情况下，淡水河谷很难找到合适的买家。”中国船舶工业协会副秘书长聂丽娟评论。

　　正是因为如此，淡水河谷并没有放弃向中国交通运输部等部位申请40万吨巨轮在中国港口停靠的计划。交通部规划研究院的一位人士向记者证实，淡水河谷仍然在做停靠卸货的申请，但交通部还没有对此做出结论，仍在做专题研究。