在全球矿业巨头淡水河谷低调地将装满铁矿石的超大货船悄然在大连港完成了一次装卸后，交通运输部最近发布的一项针对超大船舶靠泊码头的新规，很可能再次将其挡在门外。

　　近日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（下称《通知》），《通知》指出，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证-审查-核准”程序。

　　《通知》一出，便被不少业内人士解读为新规主要是针淡水河谷的超大船舶停靠中国的港口。去年年底，淡水河谷一艘38.8万吨级的“Berge Bulk”号，曾在大连港完成了一次铁矿石的装卸，这一度引起中国船东方的强烈不满。

　　在去年6月份，淡水河谷从韩国造船厂接收的一艘超大矿砂船“Vale Brazil”号原本就打算将处女航驶往中国，但最终由于安全和环境因素未获中国海事部门的进港审批而被迫改道意大利。

　　航运专家陈弋就曾告诉笔者，通过自建和租船，淡水河谷能控制1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队的6.3%，这些运力一旦全部建成投入使用，将彻底改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。此外，由于淡水河谷订造的超大船型相当于二艘目前的海岬型矿砂船（VLOC），对市场的挤出效应将非常明显，同时淡水河谷还掌控了大量的矿石货源，这也会直接威胁到自身没有货源优势的船队。

　　另外，航运市场持续的低迷，需求的下滑和运力的过剩，令中国的船东一直担心淡水河谷的超大船舶将引发干散货市场的“强地震”。

　　如果交通部新规能够在短期内限制淡水河谷的大船停靠中国港口（目前中国严格意义上还没有设计吞吐能力40万吨级的码头泊位），将有利于暂时缓解航运低迷、运力过剩下超大船舶对中国大小船东的冲击和压力。

　　然而，中国船东的反对和交通部的新规，并没有令淡水河谷对继续造船打“退堂鼓”。在针对《通知》下发后的最新声明中，淡水河谷强调，目前，公司已有6艘VLOC投入运营，还有29艘由公司直接预订或间接租赁的船只正按原计划建造，其中17艘船只由中国船厂承建。

　　与此同时，曾经打算在中国建设矿石转运和分销中心的淡水河谷，正在将潜在的转运和分销中心地点转移到距离中国不远的菲律宾和马来西亚。

　　几个月前，淡水河谷就已经与菲律宾苏比克湾大都会管理局（SBMA）签署谅解备忘录，将在苏比克湾建设一座铁矿石转运中心，淡水河谷可使用位于苏比克湾一座特殊设计的浮动终端港，将铁矿石从超大型矿石船驳载到小型船舶上。公司位于马来西亚北部霹雳州的铁矿石分销中心也于去年10月份动工，预计2014年投运。

　　一旦菲律宾和马来西亚的转运和分销中心建成，淡水河谷的大船不仅依然会对从事国际远洋运输的中国航运企业带来冲击，从菲律宾和马来西亚换小船到中国增加的运输成本，还很可能转嫁给淡水河谷的客户——中国的钢铁企业身上。

　　从长远考虑，限制淡水河谷的大船停靠中国港口，似乎对各方都没有太多益处。

　　不过，从目前中国港口的设计规模和运营情况看，限制淡水河谷的大船停靠的确有其安全方面的考量，但从成本和环保角度来看，港口和船舶的大型化是大势所趋，目前大连、青岛等港口已经开始申请扩建更大吞吐量规模的码头泊位，一旦码头设计能力改善，再想限制超大型船舶的停靠，并不是长久之计。

　　在以安全、垄断等为由明确反对淡水河谷大船停靠中国港口的同时，中国有资金和货源需求实力的船东，也可以尝试寻求与淡水河谷的合作机会，以借机调整运力结构，并顺应船舶大型化的趋势。

　　淡水河谷此前也曾向中方“示好”，称“公司一直以来对于大型铁矿石运输船的所有权归属持开放的态度。淡水河谷可以自身拥有也可以将其所拥有的船只通过长期的租船合同回租使用。”

　　近年来，尽管我国已经成为铁矿石进口的第一大国，但每年大量的矿石海运贸易中，由国内航运公司承运的只有三成左右，大量的矿石航运合同是被来自日本和韩国等的航运企业牢牢占据。这与中远、中海等国内航运巨头没有提前布局大型矿砂船也有一定的关系，此外，由于航运企业没有货源优势，也不敢像淡水河谷一样大举订造40万吨级的超大型船舶。

　　从这一角度来看，如果各方不再对立，通过大型航运公司与钢铁企业联合组建船队，甚至与淡水河谷进行合作，也许能获得更理想的“多赢”。