一直被铁道部牢牢掌控的铁路建设主导权，终于在城际铁路的建设上开始向地方倾斜。

广东省近期印发的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》(下称《意见》)提出，将城际铁路沿线开发规模分为红线内开发用地规模和红线外开发备选用地规模，实行“以地养路”，将城际铁路沿线的开发收益用来弥补建设和营运的亏损。

去年“7·23”事故以后，本已资金紧张的铁路项目，遭遇了大面积停工，停工里程高达1万公里。

目前，在连续多次发债、获批银行贷款以后，铁路停工稍有缓解。全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师王梦恕也告诉本报记者，目前不少铁路都已开工了。但王梦恕也表示，仍有一部分铁路因资金不到位，还在缓建当中。

事实上，大规模资金缺口，依然是当前铁路建设的瓶颈。今年1月，铁路基本建设投资仅87亿元，同比减少76%；固定资产投资122亿元，同比下降69.6%。大幅下降的铁路基建投资，成为了2012年铁路建设资金吃紧的信号。

不过，地方政府对铁路修建的热情依然高涨。

据媒体报道，福建省提出，2012年铁路建设要完成210亿元的投资计划。内蒙古也提出，2012年计划完成铁路建设固定资产投资330亿元。

在这一背景之下，放权给地方政府成为铁道部的一个选择。而走在改革开放前沿的广东，再一次成为试点的排头兵。

根据《意见》，珠三角城际轨道交通项目建设用地遵循集约用地原则，其用地规模原则上按住房和城乡建设部、国土资源部、铁道部《关于发布〈新建铁路工程项目建设用地指标〉的通知》(建标〔2008〕232号)规定的上限标准确定。在此基础上，各站场周边一定范围内可开发的土地可作为开发备选用地。

其中，以各站场为中心、半径800米左右范围内尚未划拨、出让的国有土地，以及其他适合开发建设的土地应作为开发备选用地，具体开发备选用地规模在土地综合开发规划中予以明确。

而沿线的开发收益将用来弥补建设和营运的亏损。

这一方式被称为“以地养路”，也即利用铁路周边的土地开发作为回报，来激励地方城际铁路的建设。

北京交通大学教授赵坚告诉本报记者，城际铁路确实正在以地方为主导。而用“以地养路”的模式也比较合理，因为铁路修了以后会使土地升值，这能一定程度应对铁路投资回报率不高的问题。

“对地方政府而言，除了税收外，能控制的主要资源也只有土地，所以地方会出台一个土地统筹使用的办法。”中山大学岭南学院财税系主任林江认为，虽然这有助于解决资金缺口问题，但也可能会回到依赖土地财政的老路上来。

王梦恕则对这种模式则持质疑态度，“地都已经分过了，再来重新划分不太可能。”

“省市愿意投，积极性很高，但不一定都有钱。”王梦恕说，广东有钱，城际铁路很快就建了，没钱的省市拖延很久也难建成。