最近业内传闻巴西淡水河谷40万吨砂矿船停靠中国港口的问题将在5月份解决，24日交通运输部水运科学研究院副院长贾大山回应称没有听说相关信息，目前对40万吨级以上大船停靠还未启动安全设计规范，在规范出台之前还言之过早。

淡水河谷一直希望其40万吨级散货船能够停靠在中国港口，并在中国建立分销中心。但今年交通运输部发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，取消了淡水河谷这种新型超大船舶靠泊的“一船一议”，令其计划受阻。

但最近业内有传闻为了说服淡水河谷加入由中钢协、五矿商会及北矿所联合发起的中国铁矿石现货交易平台，中国各方将磋商对淡水河谷40万吨船停靠中国予以妥协。

日前交通运输部水运科学研究院副院长贾大山在某会议上回应称，没有听过该消息。他指出，要允许淡水河谷大船停靠，首先应该出台大船安全靠泊、银行的有关规定，在这样的安全办法颁布之前，再谈为时过早。而在技术规则出台之后，或许能够看到时间表。

“交通部是对交通运输行业进行管理，首先是保障安全需要。从安全生产的角度来看待大船在华停靠一事，我们不光是不允许淡水河谷的大船停靠，任何40万吨级以上的大型船舶都不允许。”贾大山表示。

尽管对大船在华停靠设立警戒线的理由是“保障作业安全”，但相关部门的心思显然更加长远。

贾大山透露，交通部不允许大船不光是技术安全，更有经济安全的因素考虑。他指出，目前干散货船每吨的海运价不到20美元，淡水河谷自己运输的成本是40吨/美元。“为什么淡水河谷不委托别人来做海运而宁愿花更多的钱自己做，这是为了自己的矿石议价能力，并不简单。”

克拉克森上海干散货分析师李成三指出，淡水河谷40万吨大船因为航线耗时长反而相对低效，运输成本也比现有的30吨级船高，唯一的优点是建设成本低。但目前世界40万吨级的大船主要是为淡水河谷所有，如果允许其停靠中国，巴西-中国的干散货海运航线就会被淡水河谷垄断，甚至会相当于把巴西的矿山搬到了中国。

然而另一厢，也有不少矿石贸易商欢迎巴西淡水河谷大船到来。会议现场的投票显示，高达73%的人支持大船停靠中国港口，反对的仅有17%。据业内分析人士猜测，目前中钢协方面为了说服淡水河谷加入中国铁矿石现货交易平台，将联合五矿商会与交通运输部进行座谈，商讨一致的解决方案。