淡水河谷“大船停靠中国港口计划”近期可能出现转机，有消息称，相关部门的态度已经发生变化，淡水河谷40万吨级船停靠中国港口问题可能在近期解决。同时，淡水河谷首席财务官曾公开表示，中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队，允许淡水河谷40万吨级散货船在中国港口卸货。

据了解，中国船东学会与淡水河谷之间的利益博弈由来已久。船东协会曾多次上书国家交通运输部。淡水河谷将船开进中国港口，极大威胁了中国航运企业利益。在中国船东协会联合下，很多港口企业都在抵制淡水河谷。我国相关部门也以“国内港口建设并没有40万吨级船舶靠岸的例、安全上或有隐患、审批环节相对谨慎”等理由禁止淡水河谷的超大型船舶停靠中国港口。

在2012年1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，决定对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。也就是说，凡未经核准，禁止在限定条件下超过码头原设计船型的大吨位船舶减载靠泊作业。据悉，目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船，原油船泊位最大为45万吨船，大于35万吨的散货船、大于45万吨的油轮均为超过现行标准规范的船舶。

市场有分析人士曾指出，该规定直指淡水河谷。中国交通运输部或将维护中国航运企业利益，淡水河谷35艘超大型铁矿石运输船，难以靠泊中国港口。

淡水河谷大船计划对全球航运影响大于中国

淡水河谷不断延伸产业链，其花费23亿美元以自建19艘，租赁16艘船只的形式，启动了打造40万吨级超大矿砂船船队。然而在目前全球航运低迷的形式下，淡水河谷的大船计划无疑将使航运业雪上加霜。有数据显示，今年全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长只有4%或5%，去年交付了1000多艘船舶，今年仍然会有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。淡水河谷的35艘40万吨矿石船一旦全部投入市场，或将改变目前干散货海运市场的船舶结构和运价水平。淡水河谷35艘40万吨级散货船相当于1400万载重吨的运力，占目前全球海岬型船队运力的6.3%，一年可以运1亿多吨货物。

而从其铁矿石运输方式看，淡水河谷船队从巴西出发，通过40天的时间，将矿石运至菲律宾、马来西亚，然后周转运至中国。从巴西至菲律宾、马来西亚，已经完成航程的近九成，即使淡水河谷不能直航，中国航运企业分得的蛋糕也很小，其承接淡水河谷铁矿石的愿望基本无法实现。

铁矿石利润最大化是其争取直航根本原因

虽然淡水河谷一直声称，其大船停靠中国并建设分销中心将会减少铁矿石运输成本，对钢铁产业有好处。但此言论并未获得中国钢铁行业人士的认同。回顾这几年的铁矿石之路，“两拓”正是通过拉升到铁矿石到岸价，大幅打压打压航运价格，以实现铁矿石利润的最大化。

淡水河谷的大船停靠获批后，下一步必然是要建设分销中心，相比较“两拓”而言，淡水河谷在中国铁矿石现货市场的竞争实力将增强，但是这并不意味着铁矿石价格会下跌，因为淡水河谷可能同样会利用垄断地位来操控铁矿石市场，并且将铁矿石的利润最大化。

在目前航运业低迷情形下，淡水河谷40万吨级散货船投放市场后会进一步增加运力过剩局面，人们对航运业的预期会更悲观，也会加速一些航运企业的倒闭。一旦淡水河谷垄断航运业，届时不但会垄断矿石价格和供给，还会控制整个海运市场，对于钢厂而言风险更加难控。