这是一股从海外刮起的寒流。
2012年2月1日，直接反映国际间贸易状况的波罗的海干散货指数下跌61%，为1986年8月以来的最低值。全球航运产业链正在经受前所未有的寒潮。
数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到订单。
中国造船业，在走过2008年巅峰后，现状如何？开工不足、企业破产、老板跑路、产能过剩的背后，生机何在？本刊以浙江、江苏、福建三地为观测点，力图呈现中国造船业困境求生的冰山一角。
浙江：造船造成船东
高成本的民间融资和低端的制造水平，让浙江中小船企无法承受风浪的冲击
2月23日，浙江省宁波白峰小镇沿海，高耸的船坞兀然而立，散乱的堆场摆着一堆船用钢材，工人宿舍一片萧瑟。
这是恒富船业的造船基地。从去年夏天以来，这里就已经停工。2011年10月下旬，宁波北仑区法院按《企业破产法》规定，裁定终止恒富船业以及蓝天造船公司的重组程序，并依法宣告两家公司破产。
在此之前，恒富船业曾多次谋求重组机会，希望摆脱危局，但巨额债务和惨淡的行情，让一切努力都无力回天。
无独有偶，2月上旬，温州传出浙江东方造船集团董事长陈通考因资金链断裂而跑路的消息。船运业萧条，产能过剩，融资成本过高，缠绕着刚刚起步的中小船企。
明星企业倒下
倒下的东方造船和恒富船业，都曾是当地的明星企业。
乐清的东方造船集团曾给当地的萧条船舶制造行业注入一支强心剂。2011年8月，在造船行业大萧条的背景下，东方造船集团在伦敦证交所AIM(伦敦证券交易所的第二板交易市场)挂牌交易，成为首家在AIM上市的中国造船公司。
作为浙江民间造船的崛起地，浙江乐清曾给中国民间造船业带来众多荣誉，东方造船曾是这一行业的佼佼者。
在2006年，浙江乐清的滩涂上，到处可以看到龙门吊，入夜后海滩上灯火通明，电焊光彻夜闪烁。但这一切随着2008年国际金融危机成为往事。
据乐清市船舶行业协会统计，2010年乐清市在建船舶75艘，上水33艘，产量36.4467万载重吨，总产值30.2亿元。这个数据与2009年相比，总产值下降了16亿多元(2009年乐清市在建船舶91艘，上水53艘，产量70.2万载重吨，总产值46.6亿元)。而2011年，乐清全市新接订单29艘(约80万载重吨)，只集中在10多家企业手中，其他10家企业几乎没有订单。
大背景是，全球的造船行业逐渐下滑。据行业分析，2012年1月份，全球新接订单为199万载重吨，同比下滑71.1%，环比下滑36.5%。这是两年来单月新接订单量首次跌破200万载重吨，也是全球船市5年来最差的开年数据。
在中国，1月新接订单26万载重吨，环比下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月来单月最低值。
陈通考的跑路，也从一个侧面显现浙江造船业的行业风险：高成本的民间融资和低端的制造水平，让浙江中小船企无法承受风浪的冲击。
2月16日，人在新加坡的陈通考主动给乐清常务副市长李银巧打了电话，在电话中，他明确表示，东方造船公司方面有两种打算：“第一，想进行企业重组，正在跟韩国和香港的公司谈重组，打算把部分股权转让，让新的资金注入。第二，要加大生产力度。”
业内人士表示，东方造船可以算是浙江中小造船行业危机的一个典型案例。
乐清市常务副市长李银巧接受媒体采访时，曾列出东方造船陷入危机的四点原因：第一，造船业近几年来出现整体低迷趋势，行业不景气；第二，投资过大也是造成东方造船集团资金困难的一个重要原因。2008年，东方造船集团在安徽投资了7亿多元，将近2000多亩地。同年，东方造船集团制造的6艘石化船的船主弃船，根据当时签订的合同，所有款项要全退，加上造船的费用，涉及了7亿到8亿元的资金；第三，为海外上市投入了较多的资金，而且海外上市资金的回笼有一定的期限，使得融资不能马上回笼；第四，银行的高利率也给企业带来了一定的负担。
从目前公布的数据来看，东方造船集团现有资产约11亿元，银行负债9亿多元，而为了在英国上市，这期间花费资金近1亿元，目前负债约10亿元。
造船造成船东
2月23日，在北仑白峰小港镇，四川籍民工刘先银打算到建筑工地寻找工作，他是一名船厂的电焊工，在过年后一个月才回到白峰，现在还没有找到工作。
“以前行情好的时候，老板恨不得让我们24小时加班，工资也能达到7000多元一个月，现在工资都没得发了。”他很沮丧地看着远处的龙门吊。
在北仑法院宣布恒富船业破产前，恒富一直在寻求资金和重组，希望能继续做下去。但低迷的航运市场行情让重组的希望破灭，宁波一位经济界人士告诉本刊记者，恒富企业扩张太快，在破产时，形成债务30多亿元，实际资产10多亿元，属于严重的资不抵债。恒富的主要债权人是银行，不牵扯民间借贷。
资料显示，恒富船业业务包括造船、修船和海运，年造船能力100万载重吨左右，2009年产值5.5亿元。
恒富船业崛起于2007年，当年6月，恒富船业与德国康蒂公司签下包括4艘7.5万吨系列散货船、合同金额约1.6亿美元的一笔大单，这是当时浙江省单船吨位最大、合同价最高的订单。
在浙江造船界，有一种自嘲的说法：造船造成船东。从2005年起，船运市场火热，运费高涨，一些船运企业迫切需要船只，于是催生一批中小造船企业的冒险造船计划。这些造船企业在未取得订单的情况下，根据市场的需求，造一些5000吨左右的普通型散装货船，一边造一边寻求买家，在找到买家后，快速交货。
宁波某投资公司老总沈国军告诉本刊记者，在2006年，浙江台州不少造船企业在省内寻求资金借贷，月息达4%，一些投资公司也入股造船行业。由于船坞的建造，需要征用滩涂，一些船企甚至为了抢滩涂大打出手。
2008年国际金融危机来袭，航运企业纷纷要求缓交船只或者干脆违约弃船。包括恒富船业和东方造船在内，很多船厂遭遇到船只弃单现象。
据公开资料介绍，东方造船曾在2009年遭遇撤单之后，决定自己做船东，建立起一个由7艘化学品轮组成的船队，从韩国向中国运送工业物资。在2011年，宣布在伦敦上市意向的同时，东方造船还发布了一项声明，声明中表示其将继续利用自有船只开展业务。
“航运业不景气，波及到造船业，遭到弃单后，造船企业只能这样挽回一点损失，慢慢度过危机。”宁波市物流行业协会会长王鲸行告诉本社，造船企业实属无奈。
沈国军投资的船厂也因为船东弃船，剩下一艘4000吨的散装货船。“现在船就停在舟山港，每年还要花100多万元去保养，如果再这样下去，也只能去注册一个公司跑海上运输了。”沈国军说。
转型升级之难
“东方造船谋求上市并没有错”，一位浙江造船业的人士告诉本刊记者，很多资本已经对造船行业表现出浓厚的兴趣，只是在如今惨淡的行情下，不愿意伸出收购之手，资本表现得比较谨慎。
上述人士表示，资本不敢收购船企，还是从产业结构角度考虑，因为陷入困境的造船企业大多从事散装货船的制造，属于低端的船舶，缺少技术含量。
宁波市船舶工业协会副秘书长胡仁祥告诉记者，相比浙江其他地方，宁波造船行业整体形势还比较平稳，一些低端的船企正在寻求转型。“现在有订单就做，利润低也没关系，生存下去是第一位的，只有不停地生产，才能留住技术工人，在回暖的时候取得先机。”
一些有眼光的浙江造船企业早已经转型。2012年1月，在宁波奉化的太平洋集团浙江造船有限公司的船坞上，两艘高端海洋工程船下水试航，成为行业重大新闻。
浙江造船有限公司副总经理黄枫元告诉记者，这种高端的海洋工程船的设计和建造以前基本都集中在欧美，其首制船由中国的造船厂建造，还是破天荒的第一次。
黄枫元说，这两艘船的造价分别是6400万美元和8000万美元，专门服务于海洋勘探工作，是海洋油气开采方面急需的船只，代表着海洋工程船制造的一个比较高的水平。
高技术含量的船只，也给浙江造船带来巨额的利润。“以造船需要的钢材来算，造一艘普通散货船的用钢量要1.9万吨，船价只有3000多万美元，现在造海工船，只需要3000吨钢材，船价能卖到7000多万美元。”
据浙江造船的资料，2011年度，浙江造船产值超过52亿元人民币，其中海工船占据了80%，而且随着海洋工业的发展，这一订单还在继续增加。本刊记者了解到，由于海工船是高科技船只，西方船东并不希望给中国企业生产，怕失去定价的主动权。
与国内一些崛起的船企相比，浙江造船最稳定的是技术人才队伍。“转型是综合性的，资金、定位和技术等，缺一不可，像浙江造船，有着十多年的高档船生产工艺，技术工人和研发队伍都比较稳定，因此能快速转型，并取得收益，但是其他小船厂可能会比较难一点。”胡仁祥说。
南通：中国“船谷”无米可炊
“我们的劳动力价格仅仅为日本的十分之一、韩国的六分之一，不过低效率和管理不善，影响着低廉的劳动力价格转化为实际优势。”
龙年春节刚过去，离长江入海口不远的长青沙岛上空天色阴沉，没有半丝风，根据天气预报，这里正孕育着2012年的第一场雪。
中午，江岛西北角，二十多位戴着蓝色安全帽，身着灰色工作服的造船工人，褪下手套，聚在一块。他们操着当地话闲聊着，等待开饭。这个角落是南通长青沙船舶工程有限公司的造船工地。
工人们身后是一艘庞大的35200吨散货船，1月6日动工后，已经造出了半截船身。这个来自香港的订单是南通长青沙船舶工程有限公司2012年接的第一个订单。
总经理王志南刚下班，走出办公楼时，看上去脸上有些疲惫。他指着红黑相间的船身，忧心忡忡地告诉记者：“这艘船明年6月交船，从去年下半年，就没接到订单，今年年底很可能无米可炊了。”由于工地不算太忙，回家过年的外地工人们还没归厂。
去船厂的客人少了
伴随着世界造船中心的东移，近些年，位于长江入海口北翼的南通，船舶工业发展迅速。到2007年，南通的造船量已经占到了中国的六分之一。
2008年，南通市副市长沈振新面对媒体时，曾表示，“和美国‘硅谷’作比，中国‘船谷’就是南通的定位”。
南通的船企主要集中在崇川区、如皋市和启东市，长青沙岛就在如皋市的港区。在如皋港区管委会办公室主任丁建记忆中，上世纪80年代末，这个总面积23.5平方公里的江岛还十分冷清，处在茫茫芦苇荡的环抱之中，仅有几条土路和高高的圩岸。
如今，抬眼望去，沿江一线遍布造船厂的橘色龙门吊，岛内则是一排排新修的船厂小区。“这里共有32家船舶企业，给4万多人创造了就业岗位。”丁建说，“光是熔盛重工一家就有3万多人。”这是中国最大民营造船厂。
长青沙岛水深势稳，有两座大桥连通江北。北岸48岁的村民张志强倚着一辆银色小车，舞着手向记者回忆前两年船厂的繁荣景象：“都深夜了，整个岛岸还灯火通明，龙门吊像油田里的磕头机一样，不停地作业。”
2009年，由于来去船厂的人流量大，原本打工的张志强干脆买了辆比亚迪，开始运送客人。“当时基本上每天可以挣300多块。”
进入2011年，全球干散货、原油、成品油、集装箱运价指数急剧下跌，全球航运市场一片萧条。
张志强的生意也受到了影响，“现在，去船厂的客人少了，年前开始没什么生意了，一天只能挣30几块钱。我不少在船厂做焊工的朋友，也都回家找事做了。”
订单锐减船东变得挑剔了
熔盛重工一位内部员工告诉记者：“往年年底，公司都会在停车场办一次隆重的文化艺术节，去年到现在一直没办。”记者试图联系这家世界第七大船企，了解其企业现状，企业告知是上市公司缄默期，没有接受采访。
作为船企老板，王志南直接感受着行业低谷的压力：“去年还接了5个单子，今年只接了一个，偶尔也接到订单电话，但船东多在寻找抄底机会，那些单子接了也要亏损很多。”
这两天，王志南一直在酝酿裁员的事，他计划裁掉20%的本工，因为本工一般都是本地人，用工成本比较高。
“外包工还是比较紧张的，现在在中西部和在沿海打工的收入差距缩小，不少人不愿意出远门了，招不到人啊。”王志南说。
长青沙岛上的另一家船企江苏海通海洋工程装备有限公司也面临着劳动力不足。公司行政部副部长崔建新说：“我们八小时加班每小时都增加了20元钱，人还是不够，一些工人辞职了又回来的，我们都全盘接收。”
在南通另一船企集中地崇川区，一位不愿透露姓名的政府人士透露：“我们区是重灾区，去年还有单不敢接，今年已经无单可接了。”当地数家船厂老板都向记者坦言，他们正面临着来自船东的压力。
崔建新说：“船东变得挑剔了，不愿意接船。船在我们手里一天，就多一天港口停靠费、管理费。”
一个不容忽略的现实是，早在2009年，工信部就曾发出警示，我国造船行业产能严重过剩，造船业已成为一些银行“有保有压”中“压”的板块。
信贷紧缩使得一些民营造船企业资金链绷紧。年前，启东市惠萍镇上两家船企遭遇财务困难。启亚船务申请破产；惠港造船发不出员工工资，启东政府介入重组。
一位欲讨要工资的惠港员工透露，惠港出现两起弃船现象，吨位都不小。所谓弃船，是船东在与船企签订造船协议并且支付定金后，放弃约定不再要船，相应地也就损失全部定金的行为。
来自资金链上的压力越来越大，南通一位船企老板将一本《港口建设费征收使用管理办法》扔在茶几上，对本刊记者说：“过段时间，就有些收费条例找上门。”
尽管船企老板们为龙年前景彷徨不已，但如皋港区管委会副主任陈飞说：“目前，如皋港尚未出现外地所说的船企关门、老板改行的现象。”
他的办公室就设在岛上一个新修的长青社区里。在这个寒冬里，他三天两头往船厂跑，开会，了解情况，给企业提供信息。
“市场的事交给市场”
近日韩国媒体报道，韩国造船业船舶接单量雄踞世界第一，这是自2008年以来时隔3年超越中国，重新当上世界造船业的龙头老大。韩国2011年获得全球的一半以上的船舶订单，订单总额超过中国。
当前，亚洲是世界造船业的中心，中、日、韩三国造船占世界造船总量的九成以上，三国造船业的竞争力对比一直颇受外界关注。
王志南40多年前就已经进入南通的船厂，从学徒一步步做到国企负责人，直到1999年辞职创办属于自己的造船厂。
中远集团、中集公司、新加坡吉宝、日本川崎重工、美国高盛等重头企业纷纷落户南通，给了这位老船人独特的观察视角。他认为：“中国的造船业与韩、日差距不小。最大的差距是观念，韩、日追求精益求精，执行着十分严格的标准，而我们执行标准有随意性；韩、日有着很好的设计深度，在高附加值船舶市场上，拥有绝对优势；中国从业人员素质不如韩、日，韩、日从设计者到一线工人有着统一的制造理念。”
不过，中国造船业也有着自身的优势。王志南认为，虽然说造船业属劳动、资金、技术三要素密集型的行业，其实最根本的优势还是劳动力价格。
“我们的劳动力价格仅为日本的十分之一、韩国的六分之一，不过低效率和管理不善，影响着低廉的劳动力价格转化为实际优势。”王志南说。
国际海运的持续低迷，会给中国的造船大省江苏造成怎样的冲击？近日，有媒体预测，前期扩张过猛的江苏造船业将在2012年内重新洗牌，到年底现有的2000多家造船企业可能会有一半左右被市场淘汰。
船舶行业不景气，民营船企应该如何面对？南通润邦海洋工程装备公司总经理陆建认为，严峻的形势将为江苏造船企业带来重新洗牌和整合的好机会。由于目前大多数造船企业都面临资金短缺，融资能力和自身实力将是造船企业能否生存下去的关键。
南通长青沙船舶工程有限公司具备了一定的抵御风浪的能力，王志南告诉本刊记者，他拿出了两套方案“过冬”。
“我们计划在细分市场做做文章，因为我们厂制造海工维护船还是很有竞争力的。另外要维护一支核心团队，利用这个时期派员工去日本培训，以期提高造船品质和效率。”王志南对此很有信心。
而江苏海通海洋工程装备有限公司的打算是，少接整船订单，多接船舶分段制造的业务。“困难时期，大船厂为节约成本愿意将船舶分段承包，我们老板入行很早，有承包渠道。”崔建新说。
这家船企并不打算裁员。“我们要把工人养起来，渡过危机，等船市回暖后，让船东们知道我们的实力。”崔建新手头上忙的是，去找港区医院负责人，商量在厂区给员工开设医务室的事。
王志南等船企负责人也期待政府能给予政策上的支持：“政府应有个统一的政策导向，组织企业应对来自韩国的竞争，在行业预期、金融政策上给予企业指导和支持，这些也都是韩国政府曾经做过的。另外，市场的事交给市场，给企业一个公平的竞争和融资环境。”
福建：七成船企面临停产
70%的船企保持低水平生产、手持少量订单，或者陷入开工不足和停产的困境。这70%，几乎囊括占该省船舶工业总产值三分之二左右的民营船企
2012年阳历年刚过，泉州斗尾港海岸线上，寒风凌冽。两艘即将完工的船舶停在船坞，周围难觅人影。
坐在工棚里的龙广华，正忙着用电脑帮项目部的农民工订火车票。看着他们陆续离开，手头也没有多少活干，他也开始盘算着哪天跟“老大”请假，然后回家。
2008年大学一毕业就进入中交一局的他，被派到泉州船厂项目工作。
“泉州船厂目前没有定单，修造船的活也不多。”龙广华告诉记者，2011年12月底泉州船厂修了一艘30万吨的船舶，另外有两艘船舶即将完工，但正处于“慢慢走”的状态。
“现在业主差我们钱，我们差分包商钱，一层一层欠下去。2008年到现在，泉州船厂欠了我们几千万，我们好几个月工资到现在还没有发。”龙广华说。
据中交一局该项目部人士透露，2008年中交进驻泉州船厂的时候，拿了20亿元的合同，是“带着很大希望来的”，现在做了“不到一半”。
100多公里外的另一个船厂——位于闽江口岸的冠海造船厂，同样面临困境。
在该厂大门口，仍能听到机器轰鸣。该厂一位负责人说有两艘船交接在即，并表示“我们的情况还不错，没有出现困难。”
附近的馆头镇上，曾在该厂工作过的四川人张贵虎说，“估计不少农民工回去过春节就不会回来了，厂里工资低，有时还发不出工资。我认识的几个山西分包商，在这做了几个月就不想干了。”
仅完成规划的一半
福建海岸线达3324公里，居全国第二，并且有悠久的船政文化。早在2004年初，福建省便提出了建设海洋大省的设想，打造厦门、马尾、泉州、福安四大造船基地。
2006年到2008年，中国造船业受到资本热捧。在我国主要造船基地，国有资本和民间资本竞相登场，上马了一大批大型造修船项目。
2009年12月，福建省发布了《船舶产业调整和振兴实施方案》，提出到2011年，福建船舶工业总产值达到400亿元，年均增长26%。
2010年9月份，福建出台的《泉州市船舶产业调整和振兴实施意见》，提出“到2010年，全市船舶产业实现产值30亿元，比增420%；到2011年，全市船舶产业实现产值60亿元，比增100%，两年平均增长222%。”
“当时泉州船厂有好几个大的施工单位，底下还有很多分包商，包括生产、焊接等环节。由于船厂大规模建设，周围村子也一下子被带动起来。”龙广华说。
2008年下半年，金融危机波及而来，泉州船厂一时陷入停工或者半停工的状态。2009年整一年里，龙广华所在项目部基本没多少事情。直到2010年，才开始有好转。
而泉州市外经贸局装备与信息产业管理科孙振汉也告诉本刊记者，相比当时规划的60亿元，2011年泉州船舶生产总值“总共不到5个亿”。
福建省船舶出口基地商业协会秘书长林奋飞告诉记者，2011年泉州市的造船业出口情况不是太好，2011年上半年基本没有出口，下半年5000多万美元。次年出口额不容乐观。
据福建船舶工业协会最新统计资料，该省2011年船舶工业生产总值为221亿元，仅为当时规划的一半。
福建省船舶工业协会秘书长黄祥顺表示，福建没有出现江浙地带的大规模扩张，没有像后者那样出现“先造后卖”的现象，而是有订单就做，产能过剩的问题并不突出。
目前福建与国内先进造船省份相比，还存在较大差距，规模总量小、起点低、企业分散、产业集中度差，发展相对滞后。2011年全省船舶造船量、工业产值和手持订单等仅占全国的3%左右，居全国第六位。
骨干船企较稳定
对于部分船企出现资金紧张的现象，黄祥顺对记者并不否认，“像冠海造船厂，虽然生产任务饱和，但流动性资金短缺，金融系统只收贷不放贷，资金链几乎断裂。”
他表示，船企目前面临的最大问题是融资困难：一方面船东拖欠资金，另一方面银行紧缩信贷，支持力度不够。
林奋飞说，以前船东是按“里程碑”式付款，2008年上半年造船业比较好的时候，到交船前付80%的款项，但到现在，这个比例已经下降到40%，甚至30%。
此外，部分船东撤单的情况也有发生，在福安地区，有关于订单和交付问题的官司现在还在打。
“船舶业‘寒流’一说要分开来看”，黄祥顺表示，福建船舶业发展比较稳定，规模以上的骨干船企手持订单较多，生产任务可以安排到2013年到2014年。
“福建的骨干船企，2008年到2010年呈两位数增长，2011年还是呈增长态势，估计2012年要走弱，甚至2013年到2015年都是如此。”林奋飞说。
其他70%的船企保持低水平生产、手持少量订单，或者陷入开工不足和停产的困境。这70%，几乎囊括占该省船舶工业总产值三分之二左右的民营船企。
就在2011年10月底，黄祥顺和福建省船舶工业行业协会、省经济贸易委员会等部门负责人赴福建民营船企最为集中的罗源、宁德、福安、福鼎四地，对11家船舶、游艇企业进行调研。
调研总结认为，目前船企面临“交船难、接单难、融资难”的问题：在银行信贷方面，银行对当前经营好的企业是“锦上添花”，可以提供贷款；而对经营困难、迫切需要银行支持的企业来说，获得银行“雪中送炭”难度较大。
中国进出口银行的一位员工也向本刊记者透露，目前进出口银行对船舶企业的贷款主要为行业重点国企服务，中小企业难申请到贷款。
造船不如修船
办法总比困难多。黄祥顺说，“对于民营船企来说，大的造不了，就去造小的，再不行就造渔船，增加些员工培训，维持队伍，等待下一波市场高峰到来。
但缺乏规模效应，多而分散，参差不齐，一直阻碍着福建船舶业的“突围”。
对于国家鼓励船舶企业兼并重组的政策，黄祥顺对本刊记者说，这一条对民营企业来说很困难，因为谁都想做老大，只要赚钱就行。像福安正在搞工业园区，以实现产业聚集化效应，而到现在还是没有搞起来。
“福建船舶工业要立足本省实际，开发‘新、特、专、精’船舶产品。”黄祥顺说。
2007年，福建省已经提出，要发展高附加值、高技术含量的出口船舶、游艇和各种大中型船舶修造。
“未来船市和船价将持续低迷，船舶市场将呈现出需求结构变化，特种船舶和海工装备等市场依然活跃，符合国际造船新标准、新规范的节能环保型船舶看好。”黄祥顺说，“像福州和厦门，虽然总产值相对比较低，但分别因为海洋工程辅助船和汽车滚装船船型，被列为国家船舶出口基地。”
此外，修船业的利润水平在20%左右，高于造船业的5%到10%。福建要发挥自身的海岸优势，以泉州修船厂为主，重点发展修船业。
据透露，在“台海对接”方面，厦门引进台湾的游艇资源，目前“国际邮轮母港一期”已经被列入厦门市海洋“十二五”专项规划重点项目。福建省也提出，加快厦漳湾游艇业发展，争创游艇制造业大省，实现游艇业年工业总产值50亿元。
“不求做大，只求做好，”黄祥顺说。
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