高铁能否赚钱，是否应该赚钱？自2008年8月1日，中国首条高铁——京津城际铁路正式开通运营以来，有关此类问题的争论就没有停止过。

而作为高铁盈利首要手段的票务收入却因没有公布权威数据而无从确认。

中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受媒体采访时表示，铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，资产负债率也已经超过了60%，每年仅利息就需支出1700亿。

对于缓解资本压力，铁道部近来备受关注的措施莫过于“引入民间资本”。在采访中，多位金融分析人士向《第一财经日报》记者表示铁道部不透明的运营状况让投资人不敢贸然下手。中信证券一位不愿透露姓名的分析师坦言：投资者最关心的，其实是高铁能否赚钱。

乐观的中国高铁？

投资高，回报慢。高铁运营三年来，面临的不是“是否亏”，而是“亏多少”的质问。

从大部分动车不乐观的上座率来看，很难让人对高铁的“自给自足”和“盈利”产生信心。许多乘客面对极低的上座率，常发出“一张票包车”的心酸自嘲。记者从铁道部内部人士处了解到，若非节假日，京沪、武广等热门线路上座率约在六成。“实际可能还要低一点，其余小线路达不到这一水平。”该人士说。

从世界高铁运营情况同阶段比较来看，中国高铁受益于庞大的人口基数，客流量似乎不算差。

近期，世界银行新发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提到：中国第一条高铁路线开通三年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。

高铁三年的数据似乎能够印证这一点。

据媒体报道，2011年，沪宁城际高铁发送旅客约6000万人次，日均客流约18万人次，营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元。沪杭高铁全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年营业总收入15.38亿元，全年实现利润570万元。

去年，铁道部原发言人王勇平在接受媒体采访时曾称：京津和武广高速铁路的客流一年比一年好，“距离杜绝亏损已为期不远。”

但安邦咨询在早前的一份研究报告中明确指出，日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。

对此，北交大教授赵坚认为是否要30年那么漫长的时间不好说，但高铁高昂的建设和折损成本使其收益周期显得漫长。中国高铁处在幼年时期，要实现全面盈利还为时尚早。

体制内高铁该不该盈利？

就中国高铁而言，能不能盈利的背后，还有该不该盈利的纠结。

一些专家指出，铁路是一种公共品，不应以营利为首要目的。其投资养护应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。王梦恕告诉记者，他曾建议要把2.4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。在他看来，2.4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务，没有必要再交利息。

在铁道部原部长刘志军时期，为了突破资金瓶颈，开始广泛推广“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央与财政的投资，获取更多的银行贷款。

政企合一这把双刃剑，在帮助高速铁路快速发展起来的同时，也种下了背不动的债务恶果。自国务院下发铁道部改革的“督促令”来，各方就如何改传言纷纷。

有观点则认为铁路亏损不应完全由政府埋单，而要适当自负盈亏，并以日本高铁民营化后的盈利情况为例，希望中国铁路改革。据了解，日本处于运营中的新干线于1964年运行，直到1987年民营化，国铁下辖各高铁公司才实现盈利。

财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚在接受采访时曾说，他认为国家虽有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。“现在有两种模式，一种是投资不反映到票价里，还有一种是投资完全反映到票价中。”赵全厚说，“我们性质处于第一种。”

与此不同，部分专家表示许多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。

国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本进入的作用有待考证。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价，动摇铁路的公有性。”