全球矿业巨头淡水河谷近日宣布，其位于巴西帕拉州南部的卡拉加斯S11D铁矿项目，已获得　　巴西环境和可再生自然资源管理局颁发的最初环境许可证。

　　S11D是淡水河谷以及铁矿石行业史上规模最大的项目，矿山及加工厂建设估计资本开支为80.39亿美元，设计年产能为9000万吨，预计于2016年下半年投产。

　　中国商务部的消息称，该项目在物流基础设施方面的投资估计为114亿美元，包括建卡拉加斯铁路及PontadaMadeira港口终端，这些设施建成后，每年将能处理2.3亿吨铁矿石。

　　而在此前的6月28日，淡水河谷负责铁矿石及策略业务的执行董事若泽·马丁斯（JoseCarlosMartins）在电话会议上表示，到2017年该公司铁矿石年产能有望达到4.6亿吨。

　　按照淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。在占全球铁矿石需求大约60%的中国，淡水河谷首席财务官提托·马丁斯（TitoMartins）已经注意到中国正重启铁路建设项目，他认为“经济活动将逐渐再度加速”。

　　淡水河谷稍早前预期，铁矿石这种大宗商品的价格今年将保持强劲，随着中国钢厂的需求加快，可能攀升至高达每吨180美元的价位。巨大的市场让中国成为全球铁矿石供应商竞相争夺的目标，如何削减运输成本也是他们增加竞争力的举措之一。

　　但目前每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元，而澳大利亚竞争对手出口的铁矿石每吨运费只需7-8美元，淡水河谷显然处于不利的位置。

　　为此，淡水河谷在3个月前发出信号称，它准备订造100余艘有争议的Valemax巨型货船。Valemax是世界上最大型的干散货船，甲板面积相当于三个足球场。

　　大船计划

　　在淡水河谷看来，中国对铁矿石的需求将保持强劲，这为其推出Valemax巨型货船计划提供了理由，它们希望建造自己的巨型船舶以降低航运成本。

　　按照淡水河谷的构想，一艘Valemax船每年在中国可执行4个来回航程，承运大约150万吨铁矿石。

　　淡水河谷负责铁矿石及策略业务的执行董事若泽?马丁斯此前亦表示，“鉴于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨，市场将可容纳100多艘Valemax船。”

　　他表示，淡水河谷不会自行拥有所有船舶，而会在出售后租回一部分船舶。该公司准备对目前计划建造的35艘船舶中的16艘采取这种做法。

　　载重量为38万-40万吨的Valemax货轮是迄今全球建造的最大的干散货轮，而这35艘Valemax船将在2013年全部完工，淡水河谷为此将付出42亿美元的巨额成本。

　　与竞争对手必和必拓以及力拓相比，巴西淡水河谷的一项劣势是，它的铁矿距离亚洲要远得多。

　　若泽·马丁斯称，拥有一支100余艘Valemax船组成的船队，将有助于淡水河谷将运货至中国的航运成本削减20%，并将碳排放削减35%。

　　Valemax的效率比现有货轮高出许多，按照分析人士估算，利用Valemax货轮运送铁矿石，每吨运送成本要比传统的好望角型（capesize）货轮便宜4-5美元。

　　在淡水河谷7月2日发布的《2011年可持续发展报告》中，该公司表示将其2020年温室气体预测排放量减少5%。而淡水河谷的大船计划，也算其温室气体减排的措施之一。

　　在中商流通生产力促进中心分析师赫荣亮看来，淡水河谷推出大船计划，既是为削弱远离亚洲钢铁消费中心的弊端，也是通过稳定航运市场保障矿石销售的完成。

　　赫荣亮表示，淡水河谷作为全球最大的铁矿石生产商，自然不会忽视亚洲这个全球钢铁消费中心。

　　中投顾问冶金行业研究员安海轩也表达了类似的观点，海洋运输领域有丰厚的利润，每年淡水河谷在运输铁矿石过程中花费巨大，自己组建船队，有利于公司节省航运成本提高经济效益。

　　而中国是淡水河谷重要的出口市场，安海轩认为，中国较高的经济增速和大量基础建设项目对铁矿石的需求非常大，淡水河谷希望直接运输铁矿石到中国。

　　就在2011年，亚洲市场为淡水河谷贡献了53%的营收。仅中国就进口了淡水河谷1.3亿吨左右的铁矿石，占中国进口量的20%左右。

　　今年3月份，中国熔盛重工集团控股有限公司（简称中国熔盛重工）表示，预计淡水河谷公司向该公司订购的12艘超大型船舶中，多数将在今年交付。

　　一个月后的4月9日，由中国熔盛重工建造的“VALE.DONGJIAKOU”号已正式交付淡水河谷。这表明淡水河谷的大船计划，一直都在稳步推行之中。

　　中国熔盛重工是中国最大民营造船企业，淡水河谷与之合作最早始于2008年8月，双方当时签署的协议称，建造12艘40万吨巨型矿石运输船只，投资总成本达16亿美元。

　　淡水河谷的船队正在中国和韩国的船厂建造，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行(601988,股吧)和中国进出口银行的贷款提供，这两家银行为淡水河谷提供12.29亿美元贷款。

　　中国熔盛重工总裁陈强表示，公司计划在未来两个月内向淡水河谷交付两艘超大型船，剩余船只中除一艘外将全部在年底前交付。最后一艘将在2013年交付，首艘已于去年11月份交付。陈强还表示，该公司2011年获得总计18亿美元的新订单，预计今年新订单更多。

　　被拒靠港

　　2011年12月28日，淡水河谷一艘名为“BergeEverest”的巨型Valemax新货轮首次获准停靠中国，这被外界认为淡水河谷在实现其“大船计划”目标中迈出重要一步。

　　不过，Valemax却在中国业内引发争议，其安全性也令人关切，原因是淡水河谷的第3艘Valemax货轮“VALEBEIJING”号首航前在巴西北部装货过程中，压载舱出现裂缝。

　　中国船东协会则批评淡水河谷试图垄断巴西至中国的干散货运线路，也有声音质疑中国港口是否具备停靠如此巨型船只的条件，以及Valemax是否能够经受住处理如此巨量货物时的压力。

　　但中国交通建设股份有限公司网站在2011年6月23日的一则公告表示，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工。

　　公告表明上述观点并不成立，因为该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。

　　由于淡水河谷、必和必拓和力拓这“三大”铁矿商，经常被中钢协指控有垄断行为和操纵铁矿石价格的行为。从2011年开始，另一行业组织中国船东协会就在努力迫使淡水河谷放弃上述计划，因为该协会的成员公司当时开始利润下滑。

　　中投顾问冶金行业研究员安海轩表示，淡水河谷进入其不熟悉、不擅长的远洋航运领域，对中国船队承接远洋业务有非常大影响，使得船厂和船东的利益受损。

　　安海轩认为，中国船舶公司出现集体抵制行为属正常反应，因为“淡水河谷可能迫于压力，适当调整自己的航运策略”。

　　由于淡水河谷希望以降低运输成本、提高公司效益为目的建立船队，在安海轩看来，淡水河谷是经过精心策划才涉足远洋航运领域。

　　安海轩表示，淡水河谷垂涎于远洋航运的丰厚收益，决定摆脱中国船队束缚，自己建立船队，这也是其进入铁矿石运输领域的第一步。

　　中国船东协会的声明表示，Valemax货轮是不安全的，并且将加剧全球干散货轮供大于求的状况。Valemax货轮还“会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响”，该协会警告，“如果这些大矿山对中国的铁矿运输形成了垄断……将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。”

　　赫荣亮批评中国船东协会是“行业利益使然，固步自封”，他认为“依靠着国企的强大干预市场能力，直接影响了行业政策”。

　　航运本身不是垄断行业，任何一家公司想进入和退出，都是正常的。赫荣亮表示，有实力为下游消费者带来优惠的价格，稳定的服务才是关键。

　　赫荣亮不赞同中国船东协会抵制淡水河谷的Valemax货轮，他认为大船计划应该得到鼓励。

　　但交通运输部今年1月也决定限制港口接受超设计规范船型船舶靠泊码头的权利，这将意味着淡水河谷目前计划建造的35艘Valemax船不能停靠中国港口。

　　“积极”谈判

　　淡水河谷的Valemax货轮在中国的港口无法停靠，官方的限制迫使其只能绕道停靠在马来西亚和菲律宾的卸货码头。

　　淡水河谷为此不得不与中国港口展开“积极”谈判。淡水河谷公司中国区总裁LuizMeriz稍早前表示，Valemaxes船仅占2003-2012年期间航运业新增运力的1.1%。但他同时强调，淡水河谷的运输策略是减少长距离运输带来的竞争劣势，公司的Valemax船是实现规模经济的“唯一途径”。

　　公开信息显示，淡水河谷已不止一次试图改变中方的想法。截至目前，淡水河谷已约见过工信部，并与中钢协和中国船东协会有过沟通和交流，但仍无法得出“可以停靠”的结论。

　　经过一番较量过后，谈判始终进展不大。淡水河谷对中方的做法表示抗议，就在5月初，淡水河谷公司拒绝使用中国远洋运输（集团）公司（简称中远集团）的船队。中远集团是中国最大的干散货船运营商，也是中国船东协会的“会长和副会长”级别会员单位。

　　尽管如此，淡水河谷首席财务官提托·马丁斯对此表示乐观，他不久前曾表示中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队。

　　在淡水河谷的攻势下，船东协会的呼吁愈发孤立，因为淡水河谷的Valemax货轮似乎得到中钢协的欢迎。中钢协常务副秘书长李新创公开表示，“我个人的观点，只要能降低中国钢铁企业的铁矿石成本压力，无论是对国内外的运输企业，都应该给予积极态度。”

　　李新创称，“对于大船靠港一事，只要能降低原材料成本都欢迎，海运费波动有时比矿石离岸价本身还多。”

　　中国的钢铁企业能否从淡水河谷的“大船”计划中获益？安海轩认为，虽然淡水河谷自建船队，能够节约运输成本，但这丝毫不会惠及中国钢铁企业。

　　安海轩表示，中国钢铁企业进口铁矿石的价格是通过谈判确定的，淡水河谷作为世界铁矿石垄断巨头，其在价格制定方面具有明显优势，中国钢铁企业很难从中得到实质性利益。

　　淡水河谷的Valemax货轮靠岸，在安海轩看来，近期通过批准的可能性很低，因为中国政府还未允许淡水河谷的“大船”靠岸，中国远洋船队集体抗议给了政府很大压力。

　　安海轩称，尽管淡水河谷已经放下身段，增加对相关政府部门游说，并试图通过卖掉部分船只、跟钢企和船队沟通等方式维系“大船”计划，但前景仍不容乐观。

　　但中国钢铁企业若能跟淡水河谷开展多种合作会有收益，赫荣亮认为，现在是航运业介入的较好时机，因为航运业极其低迷、介入成本也低。

　　若采取鱼死网破的对抗心态，最高兴的或许是澳大利亚的铁矿石企业，“抵制有助于澳矿的销售，那样会让日韩矿源更有保障，受损伤的是中国钢厂和下游用钢企业。”赫荣亮说。