广州限购之后，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策，但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度立即出现180度大逆转，车市顿时松了一口气。

可是，只要汽车消费税等税收体制不进行合理调整，地方政府拿限购开刀便会随时发生，车市依然附加着浓重的“政策市”色彩，而这恰恰暴露了中国车市脆弱的一环。

国家政策对汽车市场的影响无处不在，甚至怪象丛生。最近，国内一些城市的汽车政策出现了两种奇怪的现象：一种是为了缓解道路拥堵采取的限购政策，一种是为了保护当地汽车企业而实施的地方补贴。

广州限购遭到汽车业内人士一致抨击，根据国家信息中心信息资源开发部的数据，从千人保有量来看，成都86辆、天津82辆、苏州89辆、深圳108辆、杭州105辆，都高于广州的78辆；而从车均道路面积来看，广州是101平方米，成都、深圳、杭州、宁波都比广州的车均道路少。可见，与上述城市相比，广州的机动车保有情况尚且不错。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在其个人博客里“炮轰”广州限购：“在市场总体低迷的时候，又传来广州限购的坏消息，对此，我坚决反对。有三点理由，第一，与中央稳增长、促内需的方针不符；第二，限购不利于节能减排，不利于自主品牌；第三，可能（引发其他城市效仿）有连锁反应。”

果不其然，广州限购话音未落，马上传来成都、西安等地跟风的消息，甚至已经引发了一些城市消费者的恐慌心理。虽然随着社会压力不断增大，西安限购胎死腹中，但广州限购的辐射效应却并未完全消散。

值得一提的是，为了扶持本地车企，保证政府财税收入，重庆、长春近期出台了鼓励消费本地车企产品的地方政策，车企受惠于地方政策，将获得更有竞争力的市场价格。

董扬认为，大城市出现一方面大力招商汽车项目一方面限购的怪现象，其根本原因在于地方税收主要来源于工业项目，而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻，造成地方政府重招商、轻消费的痼疾。但当市场急剧下滑影响（地方）车企销量的时候，地方政府转而补贴汽车消费，以支持当地车企的生产，也就顺理成章。

一收一放之间，大多数汽车企业如惊弓之鸟，对政策的变化普遍感到无所适从。

“做自主品牌来说，对国家政策的关注是非常多的，确实政策也真的影响企业的战略。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英上周在某公开场合坦言，“我们觉得一直有政策上的缺失，缺少一个更加长期的、能引导中国的自主品牌或者中国汽车产业的长期政策。”

事实上，国家并非没有一个明确的发展思路，但由于种种客观原因，出台系统的发展政策存在一定的难度。“国家的政策产生这么大正面和负面的反响，说明政府体系有限，不是一个万能的体系。”中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英告诉记者。

他同时表示，另一方面，管理汽车工业的政府部门往往各管一套，部门割裂，在出台政策之前，都是根据各自部门的偏好行事，很难把产业利益最大化。

他举例称，在制定自主品牌鼓励政策时，对自主品牌的认定和鼓励，就出现了某部委的反对声音，再比如国家公务用车采购目录，今年年初工信部对外征求意见，至今没有下文，原因同样是有其他部委反对。

被政策阴影遮挡的中国汽车产业如何向前发展，成为业界思考的新话题。某自主品牌车企高层向记者坦言，尽管政策是无形的手，但是无形的手是用经济手段解决经济问题，而不是现在这种行政手段。他建议，应该有一个机构或是组织站起来为整个汽车工业说话。

而当一年前吉利集团董事长李书福在两会时提出“汽车消费税由各地政府部门征收留用”的税改方案之后，这一观点也得到汽车业界的普遍认可，一位合资企业中方高管接受记者采访时一语中的，“税收征收环节的政策发生变化，就会把很多不好解决的问题都解决掉。”