从2002年第一次井喷至今，中国汽车市场刚好走过了一个成色十足的“黄金十年”。不过，无论是整车制造厂还是经销商，如今都不得不直面利润下滑的惨痛事实。

一辆夏利从16万降到四五万元的“地板价”，捷达从20多万元降到7万元的“成本价”，广本4S店从一年收回千万元建店成本到如今不得不另辟蹊径开低成本店面……

汽车行业开始步家电行业的后尘，踏入了以精细化管理、提升服务能力为价值导向的新阶段。这意味着，每一个参与者未来都将面临一场硬仗。

暴利时代终结

十年前，第一次井喷期的汽车产业是一个十足的暴利行业。率先进入汽车行业的企业不费吹灰之力便捞得第一桶金。

有媒体援引当时国家计委公布的数据称，2002年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45%，而同期国际汽车行业的平均利润率仅为5%左右。

单一企业的利润增幅更是惊人。2002年，16家重点企业(集团)公司中，东风赢利增长超过100%，一汽超过50%，上汽超过40%。从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率为19.3%，位居各行业之首。

不过，车企赚得盆满钵满的高利润时代逐渐成为过去。2005年宝马官方宣布把3系、5系价格下调13%~14%，受到汽车圈内外高度热捧。而时至今日，当消费者早已对价格战不屑一顾时，奔驰、捷豹动辄几十万的挥泪大甩卖则显得有些凄凉。

降价是利润下滑的前奏，甚至已波及到盈利能力向来很强的豪华车细分市场。南方某城市一个新开业的德系豪华车品牌4S店，现在每月销量100多辆，但每月净亏600多万元。更有为了拿到年终营业额目标返利奖的同品牌4S店，最高月亏高达2000多万元。

豪华车价格体系坍塌成为第一块倒下的多米诺骨牌，也是车市脱掉“暴利”外衣的转折点。随之中高级车、中级车市经销商也难以为继，很快，盈利能力下降的厄运向整车制造厂袭来。

J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林接受《第一财经日报》采访时坦言，如果经销商不赚钱，厂家也不一定很赚钱，他们是利益共同体。

国内汽车类上市公司陆续公布的半年报佐证了这一推断。截至8月17日，共有21家汽车行业上市公司发布了半年报，据统计，21家公司上半年共实现营业总收入322.44亿元，同比下滑4.87%；实现净利润18.28亿元，同比下滑12.39%。

21家公司中上半年净利润实现同比增长的仅有8家，其中，4家整车企业中仅有中通客车（000957.SZ）实现了净利润同比增长。

发布预亏的上市公司更是屡见不鲜。一汽轿车预计今年上半年将亏损4500万元至7500万元，而去年上半年则是盈利80363万元。东风汽车（600006.SH）预计归属于上市公司股东的净利润同比下降60%~70%。

2010年、2011年上半年是国内汽车企业利润率曲线的高点，汽车制造规模效应正在显现，超负荷的生产线利用率降低了单车的设备折旧等成本，相比之下增加的人工加班费甚至可以忽略不计。

从去年下半年起，大多数汽车公司开始步入利润低速增长的下行通道。比如一汽集团旗下两家上市公司，一汽轿车、一汽夏利在2008年~2010年合计净利润(扣除一汽丰田)分别为3.6亿元、8.6亿元、8.5亿元，但到了2011年底，两家公司合计出现约9亿元的净亏损额度。

今年是车市真正的分水岭。梅松林告诉记者，今年市场疲软，价格战此起彼伏，单车利润平均缩水了近一半，与此同时，经销商人力和地租成本却不断上涨。

两面夹击之下，今年汽车经销商正在经历十年来最艰难的时刻。根据J.D.Power亚太公司的统计数据，处于盈利状态的经销商比例从2009年的84%，一路掉头向下，至2010年81%经销商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的经销商能赚到钱。

“去年以前经销商的盈利重心是卖新车，但从去年开始，售后服务利润第一次超过新车销售，盈利重心从新车转向售后。”梅松林分析道。

他认为，汽车经销商从过去的快速赚钱到现在缓慢、稳定赚钱，是盈利模式的转移。“再到下一个盈利阶段，做精细化管理时，靠二手车、金融保险，可能是非常薄的利润，将进入微利时代，比如北京的经销商已经进入这个阶段。”

多方制约盈利能力

终端产品售价进一步探底，是单车利润回落的客观原因。

国家发改委价格监测中心近日发布的数据显示，2001~2004年，国内汽车价格每年降幅接近8%，2004~2005年由于产销基数不断扩大，车价经过连年下行，单车利润已有所减少，降幅开始放缓。2006~2009年，汽车价格分别同比下降2.14%、2.86%、1.42%、0.06%。去年，汽车价格同比下降1.14%。今年上半年，国产汽车价格累计比去年底下降0.71%。除了2010年汽车价格略有上涨（0.39%）之外，十余年来，汽车价格均呈下降趋势。

国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为，供求关系是决定汽车价格的最主要因素，近年来每年有近百种新款车型投放市场，大量新车低价上市进一步加剧新老车型市场竞争，导致库存上升价格下降。

而汽车经销商的成本支出却越来越高。以建店成本来说，随着地皮的稀缺，地价直线飙升，以二线城市为例，光地皮的价格就有上百万元，还不是上好的地段。记者了解到，国内汽车经销商中，广丰、广本、上海大众、一汽-大众等主流合资品牌的4S店，建店资金至少要2000万元左右。奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯等豪华汽车品牌要求更高，至少3000万~5000万元才能达标。

整车制造厂也要面临日益膨胀的人力成本以及各项税费。由于银根缩紧，车企目前的融资成本即财务费用大幅提高。

有财务数据显示，重点企业生产经营出现了困难。5月末，重点企业（集团）应收账款为1325.31亿元，增长速度为20.7%；企业短期借款增长达到50%，说明企业资金周转存在一定困难。另外，企业人工成本增长过快，同比增幅超过20%。

这些都直接或间接拉低了汽车厂商的盈利能力。

“5%是国外汽车行业的平均利润率，现在中国汽车行业利润率慢慢与国际接轨了。”梅松林认为，汽车厂家要做好思想准备，过去高利润的日子一去不复返了。

随着竞争日益激烈，不仅要有好的产品，还要有很好的成本控制能力，因此，各大跨国车企纷纷加大了整车本土化生产、零部件本土化采购、研发本土化的递进式策略。

在梅松林看来，这种策略的转移是整车制造商抵御市场波动的必然之举。而汽车经销商所要经受的考验更为残酷，今后经销商要做好长线准备，不仅要拿到品牌授权以及土地，还要找到很好的管理团队。