据21世纪经济报消息，煤炭商人杨邦时常来往于鄂尔多斯和秦皇岛等地之间，其时常为铁路代发费而苦恼，但今年却与往年不同。

　　“代发费用减少了很多，去年的时候可能需要50-60元/吨，现在只有30元/吨左右。”12月3日，杨邦告诉记者，内蒙古的铁路运力比较紧张，目前出省的煤炭虽然较之往年减少，但主要是汽运市场运量的减少。

　　代发费为铁路代理发送费用，长久以来由于铁路煤炭运力的不足，煤炭企业要想运出煤炭，须向相关企业和铁路多种经营部门缴纳30-125元/吨左右铁路代发费(不同地区价格不等)。

　　2012年我国电煤销量预计为19.5亿吨，而仅仅国家发改委规定的2012年年重点合同煤框架运量即为8.346亿吨，单以后者推算，即滋生出约百亿元的代发费市场。

　　一位山西煤炭人士认为，电煤价格并轨改革愈行愈近，随之而来的是煤炭运力的市场化改革，铁道部不再单独为重点合同煤安排框架运量，使得企业可以通过直接和铁路对接，绕开中间代发费用的灰色环节。

　　“代发费利益链环节的断裂，其实更与目前的市场行情相关。”秦皇岛煤炭网分析师安志远则对记者表示，今年铁路的运力仍有富余，各大铁路局需要完成今年的任务量，直接下到煤炭企业发展客户，绕开代发企业，使得代发费市场急剧萎缩。

　　百亿灰色市场

　　煤电博弈近10年来，煤炭衔接会虽然表面上由煤电双方和发改委担当主角，但实际上后面的“隐形权力”却是掌握在铁路部门手上，真正决定重点电煤合同数量的往往是铁路的运力。

　　国务院研究室综合司副司长范必认为，多年来，紧张的运力带来无限的寻租空间，部分铁路部门的附属企业，在电煤运输过程中坐地起价，并以点车费等名目额外收费，对发电企业带来的额外成本，甚至高出煤价上涨幅度。

　　“代办费一般不是铁路集运站自己收取，而是通过铁路下面的多种经营公司(以下简称多经公司)或是第三方公司。”杨邦解释，铁路各路站有调度室，决定铁路运力的配置，多经公司与第三方公司即与调度室对接，由此对外承揽业务，直接对应的是没有重点合同煤运力配置的中小型煤企或是煤炭贸易商。

　　杨邦说，在此类业务中，一般会将购销合同拆开。“多经公司或是第三方公司跟我们签订采购合同，然后他们再与铁路部门签署运输合同。”其举例，如公司以300元/吨的煤给多经公司或第三方公司代办运输，则实际给付费用为330元/吨，后者再以300元/吨与铁路部门签订合同，一进一出就是30元/吨的价差。

　　事实上，中小型煤企或是煤炭贸易商不仅通过多经公司获得铁路运力，甚至可以通过大型煤企获得铁路运力。

　　一位湖南煤企人士举例，大型重点煤企往往获得铁路部门运力的优先支持，特别是掌握大量重点合同煤企业的铁路运力更为富裕，“这部分富裕的运力经常会通过第三方，出现在交易市场上”。

　　“以山西企业为例，如果我很难拿到铁路运力，那么我可以找第三方拿到山西五大煤企富余的运力，帮我代办煤炭运输，而运输时拿的是五大煤企的名义。”该人士解释，代办费少的时候是40-50元/吨，如若是煤炭行情看涨，铁路运力紧张，则代办费更上涨到70-80元/吨，甚至更多。

　　该煤企人士表示，由于电煤企业之间的分歧，过往数年部分重点合同煤根本得不到履行，使得相对应的铁路运力空缺出来，由是形成更大代办费市场真空，“代办公司如雨后春笋，也加厚了一些重点煤企的利润。”

　　双重驱动加速退出

　　事实上，由于宏观经济的不景气，煤炭价格的下跌，代办费市场已经较前两年大为萎缩。

　　安志远说，煤炭价格2011年上涨到800多元/吨，现今下跌至640元/吨，加上外煤冲击，国内煤炭铁路运输市场受到极大冲击，“铁路部门现在都在鼓励民企发货”。

　　上述湖南煤企人士证实，大秦铁路离今年4.5亿吨的运输目标还有一段距离，“目前也在动员我们山西的分公司大力装车，连代发费也不要了”。

　　杨邦说，代办费的减少或是不再收取，各地情况均有不同，“像在宁夏，煤窝着拉不出来，运力还是紧缺，你给代发费还发不出来”。

　　“代发费市场存亡的关键节点可能是在2014年。”安志远分析，随着蒙西至华中煤运通道等多条煤运干线的开建，2014年的铁路运力市场将有富余，届时中小型煤企能够直接从铁路部门处拿到运力，从而绕开第三方公司，不需再缴纳代办费。

　　但上述湖南煤企人士却持不同观点。“代办费不会取消，只能是萎缩成一个小规模市场，然后以另外一种方式存在，因为百亿的灰色市场养活了多少人，养肥了多少人？”他说。

　　记者同时了解到，由国家发改委牵头起草的《关于取消重点合同推进电煤价格并轨》报告已上报国务院，并有望12月下旬出炉。

　　煤炭专家黄腾告诉记者，取消计划煤后，重点合同煤的运力计划也就不复存在，但考虑到国家煤炭运输安全及多年的合作关系，铁路运力仍会向签署长协的大用户倾斜。“未来的铁路煤炭运力市场化，应当建立类似煤炭交易中心的公开、透明的交易市场，减少铁路运输中的寻租行为。”

　　安志远的观点是，铁路运力市场真正放开，成为真正市场的行为后，将会呈现两种关系：煤炭市场特别好的时候，将推升运力，由此推动铁路运费的上升；如果市场不好，铁路也会有自己的动力协调，同时在价格上有优惠幅度。